Jani Marjatsalon harrastehistoria on vähintäänkin kirjava, vaikka kovin BMW-painotteinen. Tämän kyseisen Martini-teipatun E30:n tarina alkaa moottorista, joka odotteli pukissa useamman tovin, ennen kuin sille löytyi sopiva kori. Kun tähtien ja kuun asento oli sopiva, aihio löytyi, ja vuoden hinkkaamisen jälkeen oli aika nauttia valmiista tuotteesta.
PIKAFAKTAT
- Kone: M50B25 ja Holset HX40 Super
- Vanteet: OZ Racing Hartge 9x17”
- Teho: 556 hv / 652 Nm @ 1,3 bar
Auto esitelty GTi-Magazinen numerossa 07 / 2022 · Kuvat: & Teksti: Matti Tirronen @kuvaamasa
Monesti autoharrastus aloitetaan lähipiirin innoittamana, ja vielä useammin se tarkoittaa käytännössä sitä, että vanhemmilla on jonkinlaisia harrastepelejä, joita ihaillaan ja jollaisia itsekin halutaan. Jani Marjatsalon BMW-harrastuneisuuskin on teoriassa isältä perittyä, mutta ei aivan kuitenkaan.
– Mopoja rakensin ja möin toistakymmentä, ja ensimmäisen auton ostin 16–17 vuoden iän taitteessa. Faijalla oli ennen meitä lapsia ollut E21-korimallin ahdettu BMW, joista on nähty kuvia ja kuultu hyviä tarinoita, Jani aloittaa tarinansa.
Vaikkei lapsuuden kesälomareissuja ajettukaan Bemarilla, oli kuvista saatu inspiraatio niin vahvaa, että Jani osti ensimmäiseksi autokseen nimenomaan BMW:n. Tarkemmin kyseinen auto oli E34 AC Schnitzer, joka löytyi halvalla, sillä korjattavaa oli.
– On minulla ollut vuosien aikana muitakin merkkejä, esimerkiksi Audeja ja Volkkareita, mutta kaikki pidemmälle viedyt projektit ovat aina olleet Bemareita.
Muihin merkkeihin on siis lähinnä tehty perinteiset alusta ja vanteet -muutokset, mutta sittemmin Jani on profiloitunut nimenomaan harrasteautojensa puolelta BMW-harrastajaksi.
MOOTTORI PUKISTA
Ennen nyt esiteltävän auton hankintaa Janin tallista löytyi esimerkiksi säkkialustalla varustettu seiskasarjan BMW, mutta into enemmän go kuin show -puolelle oli vahvasti läsnä, joten ostokiikarit suunnattiin kaarellisen aihon suunnille.
– Tämän auton ostin 2019, jolloin tuli into myydä pari muuta autoa ja ostaa kaarellinen E30 – ja valmiiksi kaarellinen siksi, että on helpompi jatkojalustaa jo valmiiksi häkitettyä autoa kuin aloittaa projekti kokonaan alusta.
Loka-syyskuun taitteessa Jani bongasi kriteereihin sopivan aihion, joka oli myynnissä Turun suunnilla.
– Auto oli edellisellä omistajalla ilmeisesti jäärata-autona, sillä mukana tuli piikkipyöriä ja muuta aiheeseen sopivaa rompetta. Moottorina oli jo M50, mutta se oli vapaastihengittävä. Sisustasta löytyi ne paljon puhutut turvakaaret, kuppipenkit sekä kaikkea muuta jääratameininkiä. Lopulta oikeastaan ainoa osa, joka on edelleen paikallaan, on auton turvatankki.
Tässä vaiheessa Jani oli seisottanut jo useamman tovin tätä nyt paikallaan olevaa moottoria pukissa.
– Oli tarkoitus laittaa moottori E36:een, mutta se jäi vähän tekemättä, kun se kyseinen auto oli niin huono. Moottoriin oli siis tehty jo täydellinen läpikäynti, ja se oli valmiina.
Läpikäynti piti sisällään uudet männänrenkaat, ARP:n pultit jokaiseen paikkaan mihin sellaiset saa, tuplaimunokkien asennuksen ja niin edelleen. Käytännössä puuttui vain imu- ja pakosarjat, sillä niitä on paha tehdä tai hankkia ennen kuin tietää, mihin koriin moottori aiotaan lusikoida.
– Ostin sitten auton hankinnan jälkeen tähän uuden pakosarjan, ahtimen sekä imusarjan kokonaisuudessaan. Ei niitä sokkonakaan voinut hankkia!
NOPEASTI VALMISTA
Auton hakemisen jälkeen se toimi noin viikon, kunnes alkoi temppuilu, jossa arvottiin moottorin käynnistymistä lähestulkoon joka starttikerralla. Auto myös sammuili satunnaisesti liikkeestä, mikä on noin niinkuin maiseman vaihtumisen kannalta hieman ikävä ominaisuus.
– Vaihdoin yhden päivän aikana varmaan kolme kampuran asentotunnistinta, sillä se kärähti joka kerta. Lopulta löytyi vedellä täyttynyt ecu, joten oli ihme, että auto toimi edes sen verran. Varastosta löytyi kuitenkin samanlainen ecu, jonka vaihdoin paikalleen, ja auto toimi hienosti noin kuukauden ennen kuin sen oli aika mennä talviteloille.
Kuukauden aikana Jani totesi, että auto on aivan karmea ajaa, sillä alusta oli joka puolelta rikki, eikä autossa ollut laisinkaan ohjaustehostinta. Perävälityskin oli jääradalle sopiva noin 4,5, joten auto ei edes kulkenut kuin 160 ja huusi jo normaaleissa maantienopeuksissa melkoisen paljon. Ei kauhean mukava peli kadulle siis, vaikka hauskuusprosentti oli varmasti jääradalla kohdillaan.
– Vein auton duuniin talveksi, ja siellä sitä oli tarkoitus alkaa rakentamaan. Suunnitelmana oli, että laitetaan turbomoottori nopeasti reikään, lisätään ohjaustehostin sekä vaihdetaan perävälitys. Oli tarkoitus, että auto saataisiin nopeasti ajoon.
Lopulta Jani koski autoon vasta joulun välipäivinä, ja alkutalvi hyödynnettiin lähinnä osien hankkimiseen ja tilin tyhjentämiseen.
– Kun autoa katseli nosturilla moottorinvaihdon yhteydessä, niin melko nopeasti myös akselit olivat purkaantuneet irti – ja konehuoneesta purkaantui kaikki irti, jotta sen voisi silotella "siinä samalla".
Legendaarisesti projekti karkasi yhdessä illassa täysin hansikkaasta.
EI NIIN NOPEASTI VALMISTA
Projekti aloitettiin konehuoneen siistimisellä, eli kansainvälisesti ilmaistuna sheivaamisella. Käytännössä sheivauksen yhteydessä konehuoneesta poistetaan siis aivan kaikki ylimääräisistä rei'istä lähtien, jotta lopputulos olisi mahdollisimman kliini.
– Ennen konehuoneen maalaamista tehtiin kaikki mekaaniset työt, eli sovitettiin moottori, downpipe sekä tehtiin ahtoputket – siis kaikki, jotta maalauksen jälkeen ei tarvitsisi niin varoa. Värin konehuoneeseen levitti Laukkasen Mikael.
Samanaikaisesti Jani myös siisti akselistoja. Janilla oli kokonaan toinen taka-akseli, johon tehtiin kaikki mahdolliset vahvikkeet sekä mahdollistettiin pyöränkulmien säätäminen – vakiona kun se ei E30:ssä ole lainkaan mahdollista.
– Kaikki hilppeet kävivät pulverimaalauksessa, jotta lopputulos olisi siisti.
Samalla Jani sovitteli uudet coilover-tolpat myös vakiona erillisjousitettuun taka-akseliin, teki kokonaan uudet isommat jarrut ja vaihdoi puslat luonnollisesti uretaanisiin. Täydellinen remongi otti aikansa, mutta oli täysin vaivan arvoinen.
– Coilover-tolppien asennuksen vuoksi myös konttiin tarvitsi tehdä vahvikkeita, jotta kori pysyisi ryhdissään. Samalla, kun kontissa puuhattiin, myös polttoainepuolen osat haettiin kaikki uutena Finjectorilta, ja sisustaan ruuvailtiin pomon vanhasta ralliautosta Recaron penkit.
Projektin laajentuessa oli ilmiselvää, että myös vannehommat pitäisi hoitaa kerralla hienoksi. Tammi-helmikuun vaihteessa Jani etsi aikakauteen sopivia vanteita ja löysi, jälleen Turun suunnilta, 30 vuotta varastossa olleet lunarikuntoiset OZ Hartget. Nehän haettiin tietenkin heti talteen.
– Keskiöt puhallettiin ja maalattiin. Uudet lipat ja kannut ostettiin ja vanteet kasattiin uudelleen nykyiseen ulkoasuunsa.
Vanteisiin ei saa uusia keskilätkiä mistään, joten Jani päätyi hankkimaan pulttien tilalle pinnapultit, jotta ulkoasu olisi enemmän race.
VIIDETSADAT LAPULLE
Kevään tullessa Jani hankki toisen projektiauton, eli ykkössarjan BMW:n johon hän lusikoi BMW M57 -dieselmoottorin.
– Tämä auto oikeastaan vain jäi, enkä tehnyt sille muuta kuin vain haalin osia. Kevät meni kokonaisuudessaan ykkössarjalaisen parissa, ja sillä käytiin kesällä myös useammilla ratapäivillä.
Loppukesästä oli aika siirtyä takaisin E30:n pariin. Siinä vaiheessa projekti oli onneksi jo hyvällä mallilla, eikä jäljellä ollut enää kuin suurimpana koneen sähköt.
– Niissä vähän oikaisin. Mulla oli olemassa jo edellisenä talvena ostettu Ecumasterin ecu, jonka möin pois ja ostin tilalle Maxxecun johto- ja relesarjan sekä tietenkin ecun. Koneen sähköt ovat nyt siis käytännössä kokonaan erillään auton muista sähköistä.
Syyskuussa auto täräytettiin jo ensimmäisen kerran tulille, eikä ensikäynnistys pitänyt sisällään mitään erikoista. Hienosti onnistunut projekti oli siis jo viittä vaille ajokunnossa!
– Varmaan alle kuukausi ensikäynnistyksestä työpaikalle, eli BC Motorsille hankittiin dyno, joten tämä auto otettiin ihan ensimmäisten autojen joukossa rullille, ja Valon Antti tuli tekemään säätötyöt.
Korisähköt olivat vielä tekemättä, joten kadulle ei vielä päästy ajamaan.
– Jo ensimmäisellä penkkikerralla tuli paperille tavoitteeksi asetettu yli 500 hevosvoimaa. Alusta asti moottori on tehty budjetilla ja sillä ajatuksella, että kestää minkä kestää näillä vakiomännillä ja -veiveillä. Jos hajoaa, niin tehdään sitten kestävämpi, mutta ainakin toistaiseksi se on toiminut hienosti.
PROJEKTI LOPPUUN
Penkityksen jälkeen löytyi luonnollisesti motivaatiota ihan eri tapaan, kun tiedossa oli, että viimeistelyjen jälkeen pääsisi kadulle räppäämään yli 500 hevosvoiman turvin.
– Tein oikeastaan heti sulakerasian autoon sisälle, purin kaiken ylimääräisen johtosarjasta pois ja jätin pelkistetysti vain valot, pyyhkijät sekä sisäpuhaltimen paikalleen.
Elettiin vuotta 2020, eli alle vuosi siitä kun projekti aloitettiin, niin se oli jo käytännössä valmis – ainakin siihen mennessä.
– Rakensin samaan aikaan kotiin autotallia, joten auton valmistuessa syksymmällä sain auton kotitalliin talveksi. Seuraavana talvena ei sitten tehtykään oikeastaan muuta kuin kojelauta ja sen nukkaus.
Keväällä 2021 lumien sulattua oli aika mennä heti polttamaan hokia.
– Talven aikana suunniteltiin teippaukset, ja ne toteutettiin myös keväällä. Koko kesän rikoin sitä ykkössarjalaista, joten siinä oli riittävästi arbeettia – moottoreita taisi mennä kaksi tai kolme, joten E30 sai olla rauhassa. Kävin vain välillä ajelemassa, mutta melko vähän sitäkin, sillä kämppä- ja muut projektit veivät oman aikansa.
Viime talvena oli puolestaan taas aikaa tehdä E30:llekin pieniä muutoksia. Listalla oli IRP:n shifteri sekä käsijarru omilla jarrusatuloilla. Lisäksi pienten puskurien kaveriksi Jani hankki M Tech 1 -kopiokorisarjan, joka istui juuri niin hyvin kuin kopiosarjat yleensäkin – eli ei istunut.
– Sitä sai sitten silpoa ja leikellä, jotta se istuu edes jotenkin kohdalleen. Sovittelun jälkeen korisarja kävi Virtasen Mikolla maalauksessa, ja ennen lumien sulamista myllytettiin vielä koko vehje yli ja that’s it.
Sittemmin onkin vain nautiskeltu kyydeistä. Erikoisin sattumus kävi tosin kevään MLV&friends Spring Meetin jälkeen, kun auto meinasi vähän palaa.
– Toisen puolen käsijarrusatula jotenkin jumitti ja jarru lämpesi niin paljon, että se syttyi palamaan. Samassa rytäkässä sammutushommiin pysähtyneen kaverin E30 valui auton takapuskuriin, kun ihan palomiehinä sammutettiin autoa jalkatilassa olevalla sammuttimella.
Suuremmilta vahingoilta onneksi vältyttiin ja auto toimii edelleen hienosti!
SPEKSIT
MOOTTORI:
M50B25 non-vanos -moottori, vakiomännät uusilla männänrenkailla, vakiokanget uusilla laakereilla ja ARP:n pulteilla, vakiokampiakseli uusilla laakereilla ja ARP:n pulteilla, uusi jakopää kaikkine osineen, tupla imunokat, Athena-kannentiiviste ja ARP-kannenpultit, alumiini plenumi 80 mm kaasuläpällä, kiinan rosteripakosarja, Holset HX40 Super -ahdin 16 pesällä, alumiiniset 2,5” ahtoputket, 300x600 mm välijäähdytin, 4” imuputki ja K&N ilmansuodatin, 60 mm hukkaportti, mac-venttiili, 3” rosteri downpipe ja pakoputki, Maxxecu Race -moottorinohjaus, Maxxecun moottorin johtosarja, VAG-puolat, Maxxecu relesarja, Bosch ev14 1100 cc suuttimet, Nuken suutinkisko, AEM:n polttoaineenpaineensäädin, AEM 400 l/h -pumppu, Nuke polttoainesuodatin, ATL turvatankki, 1,5 litran keruusäiliö, polttoaineena E85, BMW E36 “iso” jäähdytin, Spal 16” flekti, AKG Motorsport uretaaniset moottorin tukikumit, pulverimaalattu kaikki kopat ym, kaikki moottorin ulkopuoliset pultit ja mutterit käytetty passivoinnissa.
VOIMANSIIRTO:
PPF:n kova vauhtipyörä, Sachs SRE-765 asetelma, viisilapainen sintterilevy, ZF 320Z -vaihteisto (E36 328i / M3), IRP:n shifteri, AKG motorsport uretaani tukikumit vaihteistossa, E36 328i / M3 kardaani, TYP188 lukkoperä E36 Alpina takakannella, välitys 3,64.
ALUSTA:
E36 olka-akselit edessä, SRS Concept etutukivarsien takahelat, E36 hammastanko, Chase Bays ohjaustehostimen säiliö, letkut ja lauhdutin, taka-akseliin tehty auraus- ja cambersäädöt, Strongflex-puslat, takatukivarsiin hitsattu vahvikkeet, BMW Z4 -takanavat, 5x120 pulttijako, BC Racing BR-coiloverit (edessä E36 tolpat, koiranluun kiinnitys iskarissa), takana true coilover, akselistot pulverimaalattu
JARRUT:
Edessä E36 325i jarrut kokonaisuudessaan (286 mm), takana E36 325i jarrulevy mistä halkaisija sorvattu E30 325i levyn kokoon (258 mm), E30 325i satulat, E30 orkkis käsijarru, IRP:n hydraulinen käsijarru Wilwood-sylinterillä ja E36 325i lisäjarrusatulat Swagierin adaptereilla, Black Diamond teräspunosjarruletkut, kaikki jarrusatulat pulverimaalattu.
VANTEET JA RENKAAT:
Kolmiosaiset OZ Hartge -vanteet. Edessä 9x17" (ulkolippa 2", sisäkannu 7") ja takana 9x17" (ulkolippa 3", sisäkannu 6"). Renkaat ovat halvimmat kiinalaiset koossa 215/40R17.
KORIMUUTOKSET:
Lasikuituinen M-Tech1 kopiokorisarja, kylkilistojen urat silotettu, Martini Racing -teippaukset, vararengaskotelo poistettu, konehuone “sheivattu”, turvakaaret, takaiskaritornit vahvistettu, korin sähköistä karsittu kaikki ylimääräinen pois ja sulakerasia siirretty konehuoneesta kojelaudan alle. Paino tankki täynnä 1 142 kg.
SISUSTA:
Recaro Poleposition -penkit, Sabelt-kuusipistevyöt, nukattu lasikuituinen kojelauta, alumiiniset ovipahvit, mokkaratti pikairrotuskeskiöllä, 7” tabletti mittaristona.
KIITOKSET:
Kiitos työpaikalle (BC Motors Oy) että sai tilat suurimmaksi ajaksi projektia sekä dynoaikaa, Danielille TIG-hitsauksista, Miihailille konehuoneen maalauksesta, Eleko Pintakäsittely Oy / Teemu Katavistolle pulverimaalauksista, Mikko Wirtaselle maalaustöistä, Mikko Vinnikaiselle kaikesta avusta ja Antti Valolle säätötyöstä sekä neuvoista.
KUKA KUSKAA:
- Omistaja: Jani Marjatsalo
- Ammatti: Mekaanikko
- Ikä: 28
- Instagram: @jmarjatsalo
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
EXTRA PHOTOS!
