Vesa Kostamon RS Turbo Fiesta on monissa öljyissä paistettu pitkän tien kulkenut mestariteos. Auto esiteltiin ensi kerran GTi:n historian kolmannessa numerossa 3/00. Pari vuotta myöhemmin alkoi Vesan ja Fordin yhteinen enemmän tai vähemmän kivinen taival. Seuraavassa pureudumme kuluneiden 17 vuoden tapahtumiin.
PIKAFAKTAT
- Kone: Zetec Black Top / Silver Top 2.0 Turbo
- Vanteet: Sparco Rally 7x17”
- Teho: 380 hp / 400 Nm
Esittely julkaistu ensimmäisen kerran GTi-Magazinen numerossa 1 / 2019.
Vuonna 2002 Vesa etsi itselleen nopeampaa kulkinetta. Yhtä Cossu Sierraakin hän kävin testaamassa Mikkelissä, mutta siitä ei tullut kauppoja joten etsintä jatkui. Samalla reissulla hän näki vilauksen tästä pienestä punaisesta kopperosta, joka herätti mielenkiinnon kyseiseen malliin.
Keltainen Pörssi oli vielä voimissaan ja siellä oli tarjolla musta Fiesta RS Turbo replica, jota Vesa kävi testaamassa Pieksämäellä. XR2i-mallista rakennettu vekotin veteli kiihdytyksissä suhteellisen rajusti, eikä ollut muutenkaan mikään helmi, joten auto jäi krapulaisen omistajan huoleksi.
Pörssin selaus jatkui ja pian jutun yksilö oli tullut myyntiin. Soitto auton myyjälle ja näyttö seuraavalle viikonlopulle Juvan nesteelle. Testiajolla oli hymy herkässä hienosti sihisevästä kulkineesta, olihan tähän asennettu jo valmiiksi Pate Racingin dumppia ja Superchip-lastua. Kauppoja alettiin hieroa ja auto vaihtoi omistajaa viikon kuluttua.
LEUKA RINTAAN JA KOHTI UUSIA PETTYMYKSIÄ
– Autolla tuli ajeltua tässä kuosissa jonkin aikaa, kunnes Juhla Mokka -paketin kokoiseen välijäähdyttimeen rakentui vesijäähdytys ja lisäflekti. Vakio T2 ahdin/Superchip -setup jäi 160-170 hv:n nurkille. Tällä setillä mentiin pari vuotta. Seuraava päivitys olikin sitten isompaa cooleria ja Mitsubishin TD04-13 ahdinta tuubisarjalla. Sama vanha moottorinohjaus jatkoi kokoonpanossa ja bensanpaineita tuli ohjaamaan uusi paineensäädin. Näillä eväillä penkissä irtosi huimat 210 hv / 300 Nm.
Taidettiin elää vuotta 2005 kun Speedpartyillä ajettiin 1800 metrin kiihdytystä. Näillä tehoilla kipitettiin 235 km/h tutkaan. Samana vuonna syksyn viimeinen veto teki ikkunan lohkon kylkeen. Savushown ja lohkon palojen kipinöidessä asfaltilla tipahti leuka rintaan.
Tässä episodissa huvittavinta oli se, että työnsin auton kotiin yksin 400 metrin matkan. Ennen oltiin rautaa nyt nikamavälit on kalkkia. Seuraavaksi edessä oli moottorin etsintä. Ehdokkaaksi asettui ZVH -moottorin rakentaminen. Eli alakerta otetaan Zetec -mootorista ja kansi CVH -moottorista. Pieniä jakopään muutosspacereita lukuun ottamatta bolt-on -setti.
KIERROSONGELMIA
– Lohko kävi koneistamolla ja sai sisäänsä takomännät ja veivit, kansi säilyi vakiona pois lukien rajummat nokat. Lisäksi tuubisarjaa ja Holsettia ja dta exp48. Setti veti kohtuu hyvin, mutta kiertäminen loppui kuin seinään 6000 rpm kohdalla. Syyllistä etsittiin vaikka mistä, kaikki ulkoiset osat käytiin läpi ja lopulta petti hermot ja nostin kannen pois.
Seuraavaksi oli tarkoitus muuttaa koko moottori Zeteciksi. Mäntiä tutkiessa niissä näkyi pienen pienet jäljet venttiilikontaktista. Tämä siis sekoitti nokan niin, että kierrokset loppui aivan kuin olisi ajanut rajoitinta vasten. Kasatessa moottoria ykk:ssa (yläkuolokohta, eli männän ylin kohta) oli runsaasti pelivaraa, mutta jokin muu kohta sekoitti pakan. Asiaan ei perehdytty sen enempää.
Pitkä noin 2 vuotta kestänyt taistelu ei nostanut mielenkiintoa. Motivaatiota kerätessä päivittyivät jarrut nelikko Cossu Sierran 283 mm levyihin ja satuloihin Ferodon paloilla. Vanteiksi valitsin OZ Racing Cronot 16" keveyden takia.”
Seuraavaksi aloin askartelemaan 16-venttiilistä kantta, joka löytyi Ford Racingin valikoimista. Pakosarja ja imusarja meni uusiksi ja ne tein itse. Moottorinohjaukseksi tuli DTA s60. Tämä setti lähti toimimaan hyvin, eikä sekamoottorin kierrosongelmasta ollut tietoakaan. Pientä ahtoputkijumpaa oli penkissä, kun lämpösovitteella oleva kaasuläpänlaippa irrotessaan sylkäisi ajovaloumpion lattialle. Toisella kerralla homma toimi ja paperille piirtyi 380 hv / 402 Nm 98e bensalla ja 1.1 bar ahdoilla. 0.8 bar tehoa oli 330 hv vapariteho n.180 hv.
OLI 2009 JA SPEEDPARTY
– Vetoja tuntui olevan hyvin, paineet 1.6 bar ja kaasu pohjassa kiitotielle. Nelosvaihteen kyydeissä ensin polykarbonaatista tehty kattoluukku lensi ilmaan ja heti perään ilmeni puutumista koneessa, mutta eihän sitä saa löysätä kun suoralle pääsee ajamaan isoa kovaa. Sitten moottori sammui ja harmaata savua tuli perän täydeltä. Jotain siis meni rikki.
Kannesta löytyi sormen mentävä reikä pakokanavasta vesitilaan. Megaruiskun pauloissa olevat miehet syyllistivät heti DTA:n ja säädöt, mutta siihen en uskonut. Oli löydettävä oikea syy tuhoon.
Syylinen löytyi lopulta tyhjentäessäni bensatankkeja talviseisontaa varten. Huomasin että kerääjäsäiliö oli tyhjä, eli vedossa loppui bensa täyskaasulla. Siirtopumppuna oli Facetin mäntäpumppu, johon oli tullut naarmuja mäntään ja siten se ei enää pumpannut bensaa, vaikka naputti entiseen kovaääniseen tyyliinsä. Koneesta ei jäänyt ehjää kuin nokat ja lohko. Porsinut siirtopumppu löytyy syvältä kuusikosta.
UUTEEN NOUSUUN
– Pienen huokailun jälkeen alkoi uuden moottorin teko samoilla mausteilla ehjiksi jääneiden nokka-akseleiden ympärille. Samalla mopedi lähti käsistä ja kori löysi itsensä vartaasta. Tuli putsattua pohja massoista ja värjäsin sen pelkällä valkoisella maalilla. Työn teki "helpoksi" erittäin hyväkuntoinen kori, jonka ainoat ruostekohdat löytyi takalokasuojan kaarista. Kori sai samalla uuden vakiovärin pintaan Sepän automaalauksen toimesta.
Jarrut päivittyivät RS Focuksen 324-millisiin Bremboihin ja vanteet Sparcon 17-tuumaisiin, että täysi jarrulaikka mahtui sisään. Kevyellä taka-akselilla ei hirveitä hillitsimiä tarvitse, joten sinne tuli Focuksen reikälevyt VAG-konsernin satuloilla, joihin oli helppo askarrella vaijerikäsijarru. Tämä tosin vaihtui myöhemmin nestetoimiseen.
Tukivarret kokivat pientä vahvistusmuokkausta ja uretaanipuslien tilalle tuli uniball-nivelet sekä taka-akselille sorvattiin pom-muovista puslat. Alustan irto-osat kävivät pulverimaalissa. Uretaani alkoi myötäillä 300 hv jälkeen, joten teräsnivel kesyttää pahimmankin etuvetofobiaa kokevan.
VIELÄ KERRAN POJAT
– Sisäänajot oli ajettu ja oli aika kokeilla pienillä paineilla, mutta moottori alkoi käydä vain kolmella pytyllä. Sytytystulpat oli Briskin "hipo" tulpat, joista yksi oli hukannut eristeen männän päälle. Uudet normaalit tulpat reikiin ja testille, ei häröjä. Jokainen tietää mitä keraaminen kokkare aiheuttaa männän ja kannen välissä.
En ottanut tästä stressiä ja normaali hapetus jatkui niin pitkään, kunnes koitti juhannusaatto ja viimeiset testit ennen korkkaamista. Tulppaepisodista huolimatta hienosti laulanut moottori (max 8200 rpm) päätti halkaista seuraavaksi öljypumpun rattaat ja paistaa kaikki liikkuvat. Ei ollut Accusump -öljynpaineakusta hyötyä näin totaaliseen öljynkiertohäiriöön.
Koneesta jäi tällä kertaa ehjäksi kansi osineen ja turbo selvisi pelkällä turbotohtorissa tehdyllä akselin kiillotuksella. Nyt oli helppo todeta tulpan aiheuttamat vammat, jotka olivat syvät naarmut sylinterissä, männänrenkaissa ja kannessa oli jälkiä joista selvisi tig-liimalla.
– Zetec-moottorin heikohko öljypumppu oli jo tiedossa, mutta ’kesti se muissakin tekemissäni moottoreissa’ -periaate ei kantanut pitkälle tällä kertaa. Uutta matoa koukkuun, eli lohkoa, kampiakselia, mäntää, veiviä ja laakereita.
Tarkoitus oli rakentaa seuraava moottori kuivasumpulla. Öljypumpuksi löytyi käytetty 6-lohkoinen Nascar-moottorista purettu Autoverdin valmiste. Lyhensin pumppua niin, että imuja jäi kolme. Kaksi imee öljypohjasta ja yksi hoitaa turbon öljynpaluun. Moottorin käyttöpäähän askartelin suoran levyn 20mm alumiinista, joka korvaa vakio vesipumpun ja öljypumpun paikan. Tähän levyyn tuli myös kiinnitykset jakopään rullille ja kiristimille, sekä letkuliitäntä sähköiselle vesipumpulle. Päätylevy yhdistyy samanvahvuisesta levystä tehtyyn öljypohjaan. Levyä on pystyssä noin 100 mm verran läpipultattuna lohkoon. Oletuksena on, että nämä levyt jäykistää alakertaa samalla vaikka ei korsetin tavoin olekaan kiinni runkopukeissa.
Jostain kumman syystä piti pakosarjakin tehdä saman talven riennoissa pitkillä primääriputkilla. Tässä versiossa 40-millinen Synapsen hukkaportti siirtyi pakopesään nähden 90 asteen kulmaan virtaukseen nähden ja tästä aiheutui myöhemmin ongelmia aiheuttaen ahtopaineiden karkailua. Tämä korjaantui sijoittamalla samalle paikalle KKD:n 60-millinen portti.
500HV SAAVUTETTAVISSA
Tällä nykyisellä setupilla ei ole käyty penkissä. Ainoastaan ajettu kadulla isoille suuttimille bensakartat. Ennakot ovat vielä hiukan entisiä miedommat. Ylösen Hannun hyvin asetetut suojarajat antoi testailla ahtojen karkailua huolella. Painetta taisi olla parhaillaan 2.6 bar tiedonkeruussa.
Luultavasti ihan ok lukemia on odotettavissa paperille, kunhan ennakot on hierottu bensalle. Jos se ei riitä niin sitten siirtyminen viinaan on suotavaa vaikka Bernerin tyytyväisenä pitämiseksi. Moottori on mallinnettu ohjelmalla ja sen mukaan 500 hv pitäisi olla saavutettu 1.9 barin paineilla 98e bensalla.
Näin lopuksi voi sanoa, että pitkällä yhteisellä taipaleella on v*tutus ollut sietämätöntä, mutta silti kaikki kauhun(kin) jälkeiset riemun kiljahdukset on vaakakupissa sillä paremmalla puolella.
SPEKSIT
MOOTTORI:
Zetec Silver Top lohko, vanhempi malli vahvemmilla runkopukeilla, Black Top Zetec kansi (kovat nostajat) Ford Racingin CNC-koneella siistimä, +1mm venttiilit, Crower nokat, jouset ja titaaniset retainerit, Navalinea Sport kannentiiviste, ARP kannenpultit, ARP runkopukkien pultit, ARP kiertokangen pultit, SuperTech männät 9:5 puristussuhde, Eagle kiertokanget, omavalmiste imusarja, AMW painekotelo aihiosta, omavalmiste pakosarja 304rst, omavalmiste syyläri (Volvo 240 kenno), omavalmiste cooleri (100mm kiinakenno), sähköinen vesipumppu (Davies Craig ewp80), Autoverdi öljypumppu (4 lohkoa 3 imua + paine), 20mm alumiini öljypohja ja moottorinpääty vakio vesipumpun, öljypumpun ja jakopään tilalla, (tukee samalla koko lohkoa), DTA s60 moottorinohjaus, Bosch ev14 1300cc suuttimet, Fuelab paineensäädin, 2 x Bosch -044 bensapumppu, Holset HX40 super #14 pakopesä, KKD 60mm hukkaportti, rst 304 dp3,5” n.1metri, loppu putki 3”
VOIMANSIIRTO:
Alcon 184mm kaksilevykytkin, MTX75 vaihdelaatikko (Ford Mondeo), Quaife lukko, custom vetoakselit (SK-koneistus)
ALUSTA:
FK coilover + alumiiniset uniball yläpäät, tukivarsia vahvistettu ja puslien tilalla uniball nivelet, taka-akselissa pom-muovipuslat
JARRUT:
Etujarrut RS Focus 324mm Brembo + Ferodo ds2500 palat, takajarrut Focus levyt + Audi jarrusatulat, teräspunosletkut, OBD Pedal Box, hydraulinen käsijarru
VANTEET JA RENKAAT:
- Sparco rally vanteet 17x7” ET25
- Falken 195/40R17 -renkaat
KORIMUUTOKSET:
Turvakaaret, massat poistettu, pohjassa pelkkä maali, puskurit, ovet ja takaluukku tyhjennetty ylimääräisistä “höysteistä”, lasikuituinen konepelti hiilikuitupinnalla, kulmapainovaaka pysähtynyt lukemiin 875kg nyt ehkä vähemmän, kaikki lasit polykarbonaattia tuulilasia lukuun ottamatta
SISUSTA:
Äänieristeet poistettu, hiilikuitu ovipahvit ja takakyljet, Cobra Imola penkit, Sabelt 4-pisteturvavyöt, alumiini bensatankki kontissa, Race Technology Dash -näyttö ja LD Performance ahtopaineensäädin, kuivasumppu öljysäiliö pelkääjän jalkatilassa, Red Top akku pelkääjän penkin alla
KIITOKSET:
Koneistukset: Kiteen moottorikoneistamo, säädöt :Turbotec, Hannu Ylönen, sähkötuki: Tmi: Propelhat / Jari Hyvärinen, maalit: Sepän Automaalaus
KUKA KUSKAA:
- Omistaja: Vesa Kostamo
- Ammatti: Lähetti
- Ikä: 40
EXTRA PHOTOS!
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
