Nissan Silvia S15 Drifteriprojekti - Osa 1

Julkaistu 11.10.2019

Henri Haanpää on yksi Suomen pisimpään driftingiä aktiivisesti kilpaa ajaneista kuskeista. Kaudella 2018 mies sijoittui SM-sarjan kolmanneksi. Kaudelle 2019 Henri rakensi uuden auton, jonka rakennusprosessia GTi-Magazine seurasi läpi talven. Tämä on kertomus siitä, kuinka Nissan Silvia S15:sta rakennettiin täysiverinen drifting-kilpuri.

Artikkelisarja on julkaistu ensikerran GTi-Magazinen numeroissa 2 - 5 / 2019.

Henrin kilpailu-ura alkoi jo yli kymmenen vuotta sitten, kun mies vuonna 2007 ajoi ensimmäisen kisansa silloisella katuautollaan Botniaringin moottoriradalla. Autona Henrillä oli silloin Nissan 200SX S14, joka oli siihen aikaan todella kallis peli. Botnialle Henri oli lähtenyt ajatuksenaan käydä vain sudittelemassa vapailla vuoroilla, mutta ilmoittautumisen yhteydessä oli tarjottu mahdollisuutta ajaa myös tulokassarjan kilpailu.

– Ajattelin, että kilpailuun osallistumalla saisin enemmän ajoaikaa, joten tartuin täkyyn. Kilpailusta jäi käteen voitto ja siitä se syöksykierre sitten alkoikin, Henri nauraa.

Seuraavalle kaudelle Henri päätti hankkia puhtaasti kilpuriksi Toyota Cresta JZX90:n, joka tilattiin Japanista. Tämän auton Henri möi lopulta vasta viime vuonna pois uuden auton tieltä. Crestan ohella Henri on ajanut myös muilla autoilla ja miehellä onkin ollut parikin kilpuria samaan aikaan tallissa pidemmän aikaa. Viime vuodet Henri on ajanut pääasiassa Tuomas Yli-Knuuttilan vanhalla Nissan 200SX S13 -kilpurilla, joka tosin sekin on saanut useita päivityksiä vuosien aikana.

MENESTYSTÄ KILPA-AREENOILLA

Vuosien varrella Henrille on tarttunut paljon menestystä, esimerkkeinä mainittakoon muutamia sarjasijoituksia: vuonna 2011 voitto FPDA:n Pro-sarjasta, 2012 SM-hopeaa, 2013 SM-pronssia ja 2018 SM-pronssia.

Henrin lempinimi Hulluhaanpää on perusteltu, sillä jos on tilaisuus ajaa mutkaan takavalot edellä, Henri on se, joka sitä yrittää aina. Kaudelle 2019 lähdetään puhtaasti kirkastamaan SM-mitali kultaiseksi ja sitä tavoitetta varten Henri päätti myös rakentaa uuden auton.

– Nissan Silvia S15 valikoitui siitä yksinkertaisesta syystä, että meillä on jo kokemusta S13- ja S14-autoista, joita S15 muistuttaa hyvin paljon. Lisäksi S15 on havaittu hyväksi kilpuriksi kansainvälisesti ja siihen on saatavilla paljon osia. Tässä ei tarvitse niin sanotusti keksiä pyörää uudestaan, Henri perustelee koppavalintaansa.

KILPURIKAUPOILLE

Sopivaa autoa Henri metsästi pitemmän aikaa ja lopulta haluttu aihio päätettiin uittaa Japanista Suomeen. Auto saapui Suomeen joulukuun 2018 alussa.

– Suomesta ei löytynyt sopivaa aihiota, sillä näitä ei ole täällä kovin paljoa ja ne, mitkä olivat myynnissä, olivat niin kalliita, ettei olisi ollut mitään järkeä alkaa rakentaa sellaisesta kilpa-autoa. Japanista tilattiin auto elokuussa ja muutamaa kuukautta myöhemmin se rantautui Hangon satamaan, Henri kertoilee.

Noutaminen satamasta ei mennyt aivan suunnitelmien mukaan. Heti kun auto saatiin käyntiin, huomattiin että se käy vain kahdella sylinterillä. Mukana oli vaihtotulpat, mutta vika paikallistettiin sytytyspuoliin. Varaosia ei ollut saatavilla, joten autolla yritettiin ajaa kahden pytyn voimin, mutta jo kilometrin siirron aikana selvisi myös, että pyöränlaakeri äänsi niin pahasti, että siirto Vaasaan pitäisi tehdä trailerilla.

– Traileri saatiin lainaan Lohjalta, joten vähän jouduttiin ajelemaan edestakaisin ennen kuin kotimatkalle päästiin.

KORI JIIRIIN

Kun auto oli saatu Vaasaan, alettiin sitä purkamaan heti seuraavana päivänä. Koppa purettiin täysin, jotta siihen päästiin tekemään tarvittavia muutoksia.

– Ensimmäisenä kaikki korin rasituksen alla olevat saumat vahvikehitsattiin. Hitsauksen ajatuksena on se, että kun auto tulee kilpakäyttöön ja kaikki kumipuslat vaihdetaan koviin, välittyvät myös kaikki värinät kovemmin koriin. Tämä puolestaan saattaa aiheuttaa sen, että vakio-korisaumat saattavat ratkeilla. Auto on muutenkin paljon kovemmalla rasituksella kuin siviilikäytössä, joten kaikki saumat on hyvä vahvikehitsata, jotta ongelmilta vältytään myöhemmin. Myös tulipellistä hitsattiin kaikki reiät umpeen ja siihen tehdään myöhemmin vain rattiakselille ja sähköille tarvittavat reiät. Ohjaus muutetaan vasemmalle puolelle.

Koritöiden yhteydessä myös korisarjaa on soviteltu jo autoon valmiiksi. Lokareiksi valikoitui Originlabon tekeleet, jotka levittävät autoa edessä 55 mm ja takana 75 mm per puoli. Korisarjaksi Henri hankki Vertex Edge style -setin. Myös ovet ovat lasikuitua ja kojelaudaksi Henri tilasi lasikuituisen S15-kojelaudan vasemman puolen ohjaukselle.

– Tässä vaiheessa myös moottori ja vaihteisto sovitettiin jo paikoilleen. Moottoriksi rakennetaan tuttu ja turvallinen Toyotan 2JZ ja vaihteistoksi laitetaan nelivaihteinen suorakytkentäaski, Tex Racing SR1.

KÄÄNTYVYYTTÄ WISEFABEILLA

Tätä kirjoitettaessa auto on turvakaaripajalla kaaritettavana.

– Autoon hankittiin kahdet akselit: toiset, jotka ovat autossa nyt kiinni, jotta se pysyy rullaavana ja toiset, jotka tulevat kilpakäyttöön ja joita muokataan sopiviksi.

Kuten muissakin kilpa-autoissa, myös driftereissä pyörien asennolla on suunnaton vaikutus auton käytökseen ja nopeuteen. Pro-tasolla kilpailtaessa käytännössä kaikkiin autoihin asennetaan käyttöön sopivat pyöräntuennat. Tunnetuin merkki driftingin saralla on Wisefab.

– Muitakin valmistajia mietittiin, mutta Wisefabeihin päädyttiin siitä syystä, että virolaisena tehtaana Wisefab pystyy tarvittaessa toimittamaan nopeasti varaosia. Lisäksi sponsorini race.fi myy Wisefabin lock kittejä, joten oli luonnollista tehdä heidän kanssaan tässä yhteistyötä. Autoon tuli Wisefabin setit sekä eteen että taakse.

Wisefabilta tuli S-korisiin Nissaneihin juuri viime vuonna uusi V2-setti, jota on kehuttu paljolti verrattuna V1-settiin. V1-setissä oli hieman huonosti säätömahdollisuuksia eikä se istunut aivan kaikkien kuljettajien rukkaseen. V2-setissä säätöjä on paljon enemmän ja auton käytöksestä saadaan juuri kuljettajan käteen sopiva.

PYÖRÄNKULMIEN MERKITYS

Pro-tasolla kilpailtaessa taso on nykyään erittäin kova ja nykyiset kilpa-autot alkavat olla todella pitkälle kehitettyjä. Säätömahdollisuuksia tarvitaankin paljon enemmän kuin silloin, kun Henri lajin pariin eksyi. Henrin ensimmäisessä kilpurissa ensimmäisellä kaudella ainoa ohjausmodi olivatkin lyhennetyt kääntövarret, joilla saatiin hieman lisää kääntyvyyttä. Silloin ajettiin myös 225-leveällä katurenkaalla, kun nykyään Pro-tason kilpureissa käytetään lähes poikkeuksetta 265-leveää semisliksiä.

Jotta rajulla pidolla auto on ylipäänsä hallittavissa, pitää myös pyöränkulmien olla oikeassa säädössä. Wisefabin tuenta eroaa vakio-pyöräntuennasta oikeastaan kaikin tavoin.

– Etupyörät kääntyvät yli 65 astetta ja ohjaus on tarkka koko kääntökulman matkalla. Wisefab on tehnyt asian parissa töitä vuosia ja koko setti on suunniteltu nimenomaan tähän käyttöön. Wisefabin ratkaisulla on voitettu esimerkiksi useita Formula Drift -mestaruuksia.

Pähkinänkuoressa voisi mainita, että Wisefabien kanssa pyöränkulmat pysyvät niin muuttumattomina koko jouston matkalla kuin se vain on mahdollista. Vakioautoissa esiintyy esimerkiksi paljon niin sanottua bumpsteeriä, eli etupään joustaessa pyörät joko kääntyvät haritukselle tai auraukselle ja ohjaus ei ole tarkkaa. Tämä on eliminoitu Wisefabeissa tehokkaasti, ja ohjaus pysyy muuttumattomana kaikissa joustotilanteissa.

Pyörän kiinnitys on myös 60 mm vakiota ylempänä, mikä tarkoittaa sitä, että auto saadaan matalammalle tukivarsien pysyessä vielä suorassa. Tämä puolestaan vaikuttaa auton painopisteeseen ja sitä kautta hallittavuuteen.

Käytännössä kaikki pyöränkulmat ovat laajasti säädettävissä uudessa V2-setissä ja säädöillä pystytäänkin vaikuttamaan paljon auton käytökseen eri tilanteissa. Henrin autoon tuli myös Wisefabin takapääntuenta, jonka avulla pitoa saadaan lisää ja autoa pystytään säätämään laajemmin radan mukaan. Tällä taataan kilpailukyky kaikissa mahdollisissa tilanteissa.

HENRIN VINKIT PYÖRÄNKULMIIN

Pyöränkulmien säätämiseen ei ole mitään oikotietä onneen, vaan säädöt ovat hyvinkin autokohtaiset. Joitain nyrkkisääntöjä on kuitenkin olemassa:

– Lähtökohtaisesti driftingin pyöränkulmat ovat hyvin lähellä grippiautoa, sillä tasapainoinen auto on se, mitä etsitään molemmissa. Etupäässä on hyvä lisätä hieman camberia, jotta kaarreajossa saadaan eliminoitua pyörään kohdistuvat voimat ja pidettyä aina suurin mahdollinen kontaktipinta rataan. Näin vältytään puskemiselta, mutta pitää kuitenkin muistaa, että liika camber vaikuttaa negatiivisesti etupään pitoon.

Haritus etupäässä on driftingissä suosittua, sillä se tekee ohjauksesta terävämmän ja helpottaa esimerkiksi vastaheittoa ennen luiston aloittamista. Tyypillinen harituksen määrä on 1-1,5 mm per puoli. Liian suuri haritus, yli 3 mm per puoli, tekee etupäästä levottoman.

Caster-kulma auttaa auton itseohjautumiseen ja nopeuttaa ohjauksen palautumista sivuluisua ajetteassa. Tyypillisesti etupäässä on noin 7 astetta casteria.

– Itse suosittelen ackerman-kulman pitämistä lähellä auton alkuperäistä. Pieni ackerman-kulma saa aikaan sen, että ääriasennossa molemmat renkaat kääntyvät yhtä paljon. Tällä saadaan aikaan erittäin suurien luistokulmien ylläpito luisussa, mutta suuri kulma saadaan nopeuden kustannuksella. Pieni ackerman aiheuttaa helposti suuremmissa nopeuksissa levottomuutta ohjauksessa.

Takapäähän pyritään saamaan tietenkin mahdollisimman vähän camberia, jotta koko rengas ottaa rataan. Käytännössä camber halutaan lähelle nollaa mutta silti negatiivisen puolelle, sillä muuten sivuttaispito renkaassa kärsii. Vakio-tukivarsilla loppuu monesti säätövara kesken, jolloin camber voi madaltaessa jäädä paljonkin negatiiviselle. Tämä taas aiheuttaa sen, että renkaat kuluvat monesti sisäreunasta liian rajusti.

Haritus takapyörissä tekee auton takapäästä erittäin arvaamattoman ja levottoman. Hieman aurausta takana on suositeltavaa. Liika auraus tekee sen, että kaasua säännösteltäessä tai nostettaessa takapää pyrkii oikenemaan erittäin aggressiivisesti. Auton yli- tai aliohjautuminen tulisi aina ensisijaisesti säätää muilla alustan säädöillä, esim. vakaajilla tai jousituksella. Mikäli tuntuu, että auton takapää on liian liukas, aurauksen lisäämistä voi kokeilla taakse. Liika auraus voi esiintyä luiston aikana siten että et saa auton kulmaa lisättyä haluttaessa. Tällöin voidaan aurausta vähentää lähelle nollaa, mutta ei koskaan haritukselle.

Lähtökohtaisesti voisi kuitenkin sanoa, että oli minkämerkkinen auto tahansa, löytyy internetistä erittäin kattavasti vinkkejä myös pyöränkulmien säätöön.