Sahapukki
Ärrän alkuperäinen 4.2-litrainen V8-moottori on erittäin kompakti, ja lähtökohdaltaan erinomainen kone tällaiseen projektiin. Moottori tuottaa vakiona softaversiosta riippuen 420 – 450 hevosvoimaa, joten isotkaan teholukemat eivät tulisi olemaan kovinkaan ison kansi- ja nokkapohdintojen takana.
Maailmalla 4.2l moottoreita on viritelty lähelle tuhannen hepan rajapyykkiä vakio sisuskaluilla, eikä esimerkiksi laakerivaurioita tai kiertokankien katkeilua ole ilmennyt. Moottorihan on siinä määrin sukua edellisestä Seat Leon - kilpuristamme tutulle 2.0TFSI ea113-moottorille, että venttiilikoneiston osat ovat täysin samoja. Koska Leonia on menestyksekkäästi kierrätelty yli 8500 kierroksella, voidaan tätäkin konetta pyörittää ahdettunakin samoihin lukemiin.
Ahtopaine tuo mukanaan venttiilinjousille omat rasitteensa, joten vapaastihengittävänä 8700 kierrosta minuutissa sietävät venttiilinjouset eivät olisi todennäköisesti tarpeeksi jäykät. Koska 2.0 – moottoria viritetään maailmalla paljon, on venttiilikoneiston osia saatavilla helposti. Koska moottorin perusteho on näinkin kova, ei muihin muutoksiin kansien tai nokkien osalta ole tarvetta.
R8:n 4.2-moottorissa on erittäin hienot Pankl:n valmistamat kiertokanget. Päädyimme siihen, että kanget pidettäisiin vakiona tässä vaiheessa, ja rajattaisiin tehot alle tuhannen hepan. Ainakaan Suomen radoilla ei ole montaakaan kohtaa, jossa tuo ei olisi vähintäänkin riittävästi.
V8:n kupeeseen tulisi toki pari turboahdinta, jollei vastaan tulisi reilusti hengittävää remmiahdinta poikkeuksellisen edulliseen hintaan. Ahtimien speksaaminen jäi kuitenkin kesken, sillä tapahtui jotakin odottamatonta.
Hommat uusiksi
Autossa oli vakiona hidas robottivaihteisto, joka piti päivittää uuteen. Otimme yhteyttä suunnilleen kaikkiin kilpavaihteistoja valmistaviin firmoihin, jotka tarjoavat vaihteistoja R8:iin. Näistä vain Holinger täytti sille asettamamme vaatimukset. Holingerin Euroopan konttori sijaitsee Saksassa, josta saimmekin erittäin hyvin vastauksia - varmaan heidän mielestään typeriinkin, kysymyksiimme.
Aiemmin erinomaisesti palvellut Holinger kuitenkin hiljeni keskieurooppalaisten kesälomien alettua, ja keskustelyhteys katkesi pitkäksi aikaa. Tämä tapahtui ennen kuin saimme laitettua vaihteistosta tilausta sisään. Koska lähipiirissä on monta tapausta, joissa kilpavaihteistoa on jouduttu odottamaan kuukausikaupalla yli arvioidun toimitusajan, halusimme edetä asian kanssa pikavauhtia, vaikka syksy oli vasta alkamassa.
Holinger on Australialainen paja, joten otimme yhteyden kollegaamme Brisbanessa, joka lupasi olla puolestamme yhteydessä Holingerin Australian konttoriin. Ystävämme lupasikin ottaa asian hoitaakseen. Noin varttia myöhemmin hän kuitenkin laittoi viestiä, että tuossa ”naapurikylällä” Adelaidessa (2000km päässä) oli joku myymässä kaipailemaamme vaihteistoa.
Myynti-ilmoituksen mukaan vaihteisto oli käytetty, mutta joku vuosi sitten täydellisesti huollettu, ja sen jälkeen ajamaton. Aski oli viimeisimmillä Reiterin LP520-spekseillä vuodelta 2008, ja siihen oli lisätty vahvistettu laakeripaketti, sekä uusi perävälitys.
Todellinen yllätys oli, että askissa oli kiinni alle 5000km ajettu lp520:n V10 – moottori. Itseasiassa se ei vielä ollut se varsinainen yllätys, vaan se, että koko paketin hinta oli edullisempi kuin pelkkä vaihteisto olisi ollut Saksasta.
Ystävämme otti yhteyttä myyjään, joka antoi nivaskan puhelinnumeroita, joista tarkistaa moottorin ja vaihteiston taustat. Holingerilta vahvistettiin, että aski oli todellakin heillä huollettu, ja Developro-nimiseltä moottoripajalta vahvistettiin, että moottoriin oli todellakin tehty täydellinen huolto, jonka yhteydessä oli asennettu uudet Carrillo H-profiilikiertokanget.
Koska taustatarkistuksen perusteella kaikki näytti hyvältä, kaupat tehtiin, ja vaihteisto moottoreineen lähti matkaan kohti Suomea. Tässä vaiheessa kaikki perustui vain siihen oletukseen, että kyllähän sen Gallardon V10 sinne sopii siinä missä Audinkin moottori, vaikka vastaavaa koneswappia ei liene tehty koko maailmassa tätä ennen.
