Lähes vuosikymmenen mittaiseksi projektiksi venynyt Hanneksen Volvo on nyt valmis, mutta silti hänen sormensa syyhyävät jo seuraavan auton kimppuun. Ihaillaan kuitenkin nyt tämän lentokoneinsinöörin aikaansaannosta ennen kuin Hanneksen talliin lusikoidaan seuraava projekti, jossa voi ottaa käyttöön kaikki tämän Volvon rakentamisen aikana saadut opit!
PIKAFAKTAT
- Kone: M50B25tu
- Vanteet: OZ Futura
- Teho: 560 hv / 660 Nm
Auto esitelty GTi-Magazinen numerossa 10 / 2024 · Kuvat & Teksti: Matti Tirronen @kuvaamasa
Vaikka drifting onkin tänä päivänä kovin suosittua, on mukavaa nähdä myös enemmän grippiajoon tehtyjä laitteita – varsinkin jos ne on tehty tällaisella pieteetillä kuin tämä Volvo. Eikä drifting ole tästä pelistä kaukana, sillä alkujaan Hannes hankki Volvonsa ensimmäiseksi harrasteautokseen nimenomaan höntsäluisto mielessään.
– Alkuperäinen suunnitelma oli tehdä siitä höntsä-drifteri ja tiputtaa konehuoneeseen M50 plus Holsetti -paketti. Tämän auton piti olla myös vain harjoituskappale, jossa pääsisin kokeilemaan ja opettelemaan auton rakentamista ennen kuin alan rakentamaan ihan oikeaa harrasteautoa, Hannes valottaa harrasteautonsa hankinnan aikaisia ajatuksiaan.
Homma kuitenkin lähti vähemmän yllättäen vuosien varressa lievästi lapasesta, ja kun Hanneksen mielenkiinnon kohteet vaihtuivat enemmän rata-autoiluun ja 90-luvun Touring Car -autoihin, muuttui myös suunnitelma.
– Mulla oli yhdessä vaiheessa autoa rakentaessa sellainen höntsä BMW E36 -rata-auto, ja se etenkin sytytti kipinän, että halusin nimenomaan grippivehkeen.
Ennen eskaloitumista autolla ajettiin pari kesää. Ensimmäinen kesä meni perinteisellä alusta ja vanteet -kokoonpanolla mutkateistä nautiskellen. Toiseksi kesäksi ominaisuuksia parannettiin kuppipenkillä sekä alustaan vaihdetuilla uretaanipuslilla.
– Toisena kesänä kuitenkin auton vakio turbo-vinokone todettiin aika laiskaksi, ja kesän päätteeksi hankin BMW E34 525 -luovutusauton M50-swapille.
MOOTTORIN ANATOMIA
Jotta voitiin varmistua elintenluovuttajan laadukkuudesta, Hannes polki Bemaria koko talven läpi – ja tekniikka kesti sen hienosti.
– Seuraavana keväänä aloitettiin moottorin rakentaminen. Tässä kohtaa homma lähti jo kuitenkin viimeisen kerran kirjoittamaan. Kun moottori oli pukissa levällään, totesin, että tehdään kerralla kunnolla, joten hommattiin h-profiili kiertokanget ja takomännät. Samassa sitten päätettiin käydä kaikki läpi muutenkin.
Lohko läpikäytiin koneistamolla, sylinteriputket porattiin ylikokoon, kaikki kanavat putsattiin ja kaikki tärkeät asiat mitattiin, jotta voitiin varmistua mahdollisimman kestävästä moottorista. Näiden lisäksi myös lohkon dekkitaso suoristettiin, totta kai!
– Koska köyhällä ei ole varaa tehdä huonoa, kansi vietiin Kansisetille perushuoltoon, missä Jarmo totesi, että voidaan tehdä haluamani setti tai sitten voidaan tehdä siitä kerralla hyvä. Tehtiin kerralla hyvä, Hannes nauraa.
Käytännössä tämä tarkotti siis kannen osalta sitä, että kaikki kunnostettiin ja kanavat portattiin.
– Venttiilit halusin pitää vakiona ja niille hommasin PPF:n tuplavenajouset kaveriksi. Huomiona myös se, että nämä M50-moottorit on melkein poikkeuksetta stroukattu 2,8-litraisiksi, mutta itse halusin pitää koneen nimenomaan 2,5-litraisena. Insinööriopiskelijoilla kun on iltaisin aikaa opiskella miten moottorit oikeasti toimii, ja lyhyemmällä iskulla teoriatasolla pysyy männän nopeudet alhaisempana, mikä puolestaan mahdollistaa korkeamman kierrosluvun. Olen aina itse fiilistellyt hyvän kuuloisia korkeelta kiertäviä moottoreita, ja sillä ajatuksella myös noita kansihommia tehtiin.
Autosta ei missään vaiheessa ollut myöskään tarkoitus tehdä mitään tehohirmua, vaan puhdas harrasteauto, jolla ajella lungisti.
Penkissä käytiin viime keväänä, jolloin paperille piirtyivät 560 hevosvoiman ja 660 Nm tehot ahtopaineen ollessa 1,2 baaria.
– Nyt kun moottori on todettu toimivaksi, niin seuraavana olisikin ajatuksena vaihtaa sinne jotkut vähän räyheemmät nokat ja katsoa miten käy. Penkissä oli vähän imusarjan kanssa ongelmia, niin ei saatu sitä kestämään enempää painetta, mutta ensi kerralla sitten eri nokilla kunnolla painetta, ja tavoitteena olisi saada yli 600 hevosvoimaa fiksulla tehoalueella. Perusmoottorin pitäisi teoriassa kestää 8 500 rpm nykyisellä setillä, jolloin saisi kaiken ilon irti ”lyhytiskuisuudesta”, Hannes fiilistelee.
INSINÖÖRI OPETTELEE KÄYTÄNTÖÄ
Moottorin lisäksi autoon on tehty vuosien nikkaroinnin aikana kaikenlaista, joista yksi iso osa-alue on ollut korihommat. Tämä ei kuitenkaan ollut käytännössä Hannekselle entuudestaan sitä tutuinta aluetta, joskin teoria oli vähintäänkin hallussa.
– Kun moottori oli tehty, niin mietin, että ei hitto kyllä tähän jotkut turvakaaret tarvii. Totesin, että jos mulla olisi kunnon vehkeet niin sitä voisi itse tehdäkin, joten hommasin Kempin hitsivehkeet ja aloin ensin korihommilla opettelemaan peltitöitä. Tässä kohtaa kerrottakoon, että olen myös hitsattujen teräsrakenteiden maisteri, joten periaatetasolla osaan kyllä mitoittaa hitsisauman, mutta en sitä ikinä aikaisemmin olllut itse hitsannut.
Opiskeluaikojen tarjoama runsas luppoaika otettiin jälleen käyttöön, joten oli aika opiskella myös se käytännön puoli teorian lisäksi.
– Hain vähän säätöjä ja leikkelin koesaumoja auki ja totesin, että kyllähän tämä sujuu. Hain Marteliukselta kaariputkea ja aloin tekemään turvakaaria. Siinä sitten koko ajan innostuin hommasta enemmän, ja kaaria tehdessä tuli vaan lisää ja lisää ajatuksia, mitä voisinkaan tehdä. Lopulta metallihommat veivät sen verran mukanaan että hankin MIG-hitsin kaveriksi myös TIG-laitteet, jotta pystyy tekemään vielä vähän parempaa jälkeä.
Inspiraationa tähän autoon ovat toimineet vanhemman polven, erityisesti ysärin kilpa-autot, joita Hannes tutkikin todella aktiivisesti projektin eri vaiheissa.
– Etenkin korityövaiheessa tuli katseltua ysäri-kilpureiden ratkaisuja ja pohdittua, voinko minä toteuttaa samoja ratkaisuja omassa autossa. Korityöt oli mun suosikkivaihe auton rakentamisesta, ja itse asiassa haaveilen jo seuraavasta projektissa, jossa voisin vielä tehdä vähän enemmän korihommia.
Innostavien aikojen jälkeen auto lopulta valmistui, joten viimeistely tehtiin maalarin toimesta – joka onkin käytännössä ainoa osa-alue, jota Hannes ei ole itse tehnyt. Muutoin kaikki korityöt aina aramidi-hiilikuituisista puskureista lähtien ovat täysin Hanneksen itsensä tekemiä. Tämä auto toimikoon hyvänä esimerkkinä, että vaikka olet insinööri, niin silti voit osata tehdä asioita todella hienosti ihan käytännössäkin – monesti kun kuulee viisastelua, että insinöörit vain tietävät miten asiat pitäisi tehdä, mutta eivät itse osaa niitä tehdä.
– Maalauksen jälkeen alkoi auton kasaaminen, ja tuollaiseen juuri maalattuun koppaan ei halua laittaa enää yhtään likaista tai ruosteista pulttia kiinni, joten joka ikinen osa vaihdettiin, putsattiin tai entisöitiin. Sillä välin, kun auto oli maalaamossa, myös kaikki alustan osat läpikäytiin uudelleen ja vietiin pulverimaalattavaksi.
Hauskana yksityiskohtana kerrottakoon, että koritöitä aloitellessaan Hannes teki ensimmäisenä kuskin lattian. Kun auto oli koritöiltään valmis, teki Hannes kyseisen lattian vielä uudelleen, sillä matkan varrella oppia oli tullut sen verran, että standardit olivat nousseet eikä enää ensimmäinen versio ollut rakentajalle kelvollinen.
AUTOT YHDISTÄÄ
Kun kerrotaan, että kaikki autoon asennettavat osat käytiin läpi tarkasti, hankittiin roppakaupalla uutta osaa ja kunnostettiin loppuja, on ilmiselvää, että viimeistelyvaihe vei reilusti aikaa – paitsi että harvinaisen usein työn määrä kuitenkin pääsee yllättämään, kuten Hanneksenkin.
– Viimeistelyssä meni paljon pitempään kuin oletin. En ole esimerkiksi ikinä tehnyt oikein minkään näköisiä sähköhommia, joten lähdin niiden pariin ihan untuvikkona. Omaa hommaa helpottaakseni hommasin MaxxECU:n PDM:n ja Race-moottorinohjaimen, koska nämä yksinkertaistavat hommaa aika paljon.
Lopulta sähköistäminen ei kuitenkaan ollut niin vaikeaa kuin voisi olettaa, ja Hannes kehuu, että työstä suoriuduttiin lopulta kiitettävästi.
– Se oli jopa ihan hauskaa.
Kannattaa muuten katsoa tämän jutun speksilista vielä erikseen, sillä sieltä löytyy vielä iso kasa erilaisia muutoksia ja se on poikkeuksellisen laaja!
– Tässä on varmaan jäänyt aika paljon kertomatta, mutta tämmöisen auton rakentaminen on ihan älytön urakka, eikä sitä ikinä kuvittelisi, paljonko siihen menee aikaa. Silti mulla jo näpit syyhyää, että jos pääsisi seuraavaa projektia tekemään. Matkan varrella on oppinut paljon, ja haluaisin viedä ne kaikki opitut taidot siihen seuraavaan projektiin ja oppia vielä lisää. Autoharrastuksen kautta on myös tullut paljon uusia kavereita ja oon jopa saanut joskus opiskelijana tämän autoprojektin avulla töitä.
Voi siis sanoa, että jälleen kerran autot ja autoharrastus yhdistää meitä kaikkia!
SPEKSIT:
MOOTTORI:
M50B25tu, 2,5-litrainen kutoskone, h-profiiliveivit, Wiseco takomännät, Gridle + ARP pultit kaikkialla, Cometic MLS -kannentiiviste, kanteen tehty perussetit, PPF-tulplavenajouset, tällä hetkellä kiinni sorvattu m50nv-imunokka pakonokkana ja vakio imunokka. Kaikki kulutusosat uusittu moottorista.
BorgWarner S363SX-E -ahdin, PPF-pakosarja, Precision 46 mm hukkaportti, Kiinaplenumi 80 mm kaasuläpällä. Itse tehty RST-putkisto yhdellä customvaimentimella, itse tehdyt ahtoputket ja yleismallinen isoin cooleri mikä keulalle mahtui. Kunnollinen öljyjäähy + huohotuspönttö, ja kaikki letkut vaihdettu an-tyyppisiin koviin/ptfe linjoihin.
Täysin itse tehty ja suunniteltu koko auton sähköt ja johtosarja, jotka toteutettu käyttäen MaxxECU Race -moottorinohjausta ja MaxxECU:n PDM:ää. TFSI-puolat ja kaikki anturit vaihdettu käyttötarkoitukseen soveltuviksi.
Kontista löytyy JAZ fuelcell, kerääjäsäiliö, 044-siirtopumppu ja sen kaverina 2x 044 Bosch painepumput ja Nuken suodattimet ynnä muut, auton alla polttoainejäähdytin, jolle tehty ilmanohjaimet.
VOIMANSIIRTO:
ZF:n kuusilovinen GS6-53DZ -aski, Tilton 7.25” twinplate -kytkin, Tenaci torsen -tyylinen lukko, jotkut rallivetarit, ja perävälitys vaihdettu sopivaan. Vaihdekeppi on IRP:n tekele ja sitä varten on muokattu vaihdetunneli. Laskennallisesti isoimmalla vaihteella rajoittimella auto kulkee 299 km/h.
ALUSTA:
BC Racing -coiloverit, kaikki puslat vaihdettu joko uretaanisiin tai uniball-tyyppisiin, edessä ja takana Vallilan takomolla teetetyt vakaajat, Kaplehenken koiranluut, Watt-linkki perä, vahvistetut tukivarret, custom-poikkituki, MKM ”reaktiotanko”.
JARRUT:
Edessä ja takana nelimäntäiset AP Racing -jarrusatulat, jotka ovat peräisin jostain Lotuksesta, näille kaverina edessä 356 mm levyt ja takana 330 mm levyt sekä jarrupaineen säätöventtiili, IRP:n hydraulikäsijarru.
VANTEET JA RENKAAT:
OZ Futurat, edessä 8x17" ja takana 9x17". Toyo R888R -renkaat, edessä 225/45R17 ja takana 255/40R17.
KORIMUUTOKSET:
Koko kori on läpikäyty ja myös pohja vedetty puhtaaksi. Koriin on tehty paljon peltitöitä, esimerkiksi kokonaan uudet takakaaret, jotka levittävät 17 mm molemmilta puolilta, sisälokarit tehty kokonaan uusiksi, että saadaan 90-luvun Touring Car -lookki. Kontin lattia tehty kokonaan uusiksi, konehuoneesta etunurkat uusittu ja muokattu, kori saumahitsattu korigrillissä ja lisätty jäykkäreitä sinne tänne. Edessä splitteri ja kaikki syylärit yms kiinni erillisessä putkesta tehdyssä keularakenteessa, eli splitterin päällä voi vaikka seisoa, ja se jatkuu apurunkoon asti. Korin reikiä hitsailtu umpeen plus paljon muita peltihommia mitä en enää edes muista.
Jokainen korin osa on joko uusittu tai entisöity: valot, listat, peilit, ovenkahvat ja niin edelleen. Kaikki mitä vielä uutena järkevään hintaan sai, vaihdettiin, ja loput entisöitiin. Yhtään huonon näköistä pulttia ei autoon laitettu, vaan myös joka ikinen pultti on vaihdettu uuteen tai putsattu uutta vastaavaan kuntoon. Lisäksi myös kaikkia hifistelymuutoksia tehty, esimerkiksi DTM-tuulilasinpyyhin, jossa on koko tuulilasin kattava liikkumavara.
Hiilikuituinen Group A -spoileri, itse tehty hiilikuidusta Group A -tyylinen etupuskuri ja hiilikuituinen kattoluukun paneeli. Volvon muoviset Add-on -sivuhelmat ja helmapeltiä muokattu, että pakoputken ulostulo saadaan nätisti helman läpi. Kori maalattu joka puolelta – myös pohjasta ja sisältä ammattimaalarin toimesta British racing green -värillä.
SISUSTA:
Itse tehdyt turvakaaret, jotka ulottuvat etutolpilta takaiskarien kiinnityspisteisiin. Lasikuituinen nukattu kojelauta, Renown 130R -ratti, Recaro Pole Position -penkki ja vakio-ovipahvit aitoon ysäri Group A -henkeen. Lattialle tehty itse alumiiniset jalkalevyt ja kojelaudan keskiosa, jotka kaikki pulverimaalattu mustaksi. Takapenkiltä löytyy akku ja sammutusjärjestelmä.
KIITOKSET:
Haluan kiittää erityisesti puolisoani, joka on tätä touhua jaksanut seurata alusta asti. Kiitokset myös vanhemmilleni harrastetilasta ja kaikille kavereilleni, jotka ovat auton kanssa jaksaneet autella ja puuhata.
KUKA KUSKAA:
- Omistaja: Hannes
- Ammatti: Lentokoneinsinööri
- Ikä: 30
- Instagram: @jankonen123
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
EXTRA PHOTOS!
