Terminä drifting on varmasti lähes kaikille autoharrastajille jo tuttu. Ilmaisua käytetään kuitenkin melko laajasti myös silloin, kun kyse ei todellakaan ole oikeasti driftingistä. Mistä laji on saanut alkunsa ja mitä drifting-kilpailuissa oikeastaan tapahtuu?
Juttu on julkaistu ensimmäisen kerran GTi-Magazinen numerossa 06 / 2019.
LAJIN TERMIT TUTUKSI:
- Lajittelut = Harjoitusten jälkeen ajettava kilpailun vaihe, jossa muodostetaan pudotuskaavio
- Tandem- tai pariajofinaalit = Kilpailun vaihe, jossa kuljettajat ajavat toisiaan vastaan kaksi kerrallaan. Parempi etenee jatkoon.
- OMT = One More Time eli uusinta-ajo, kun pudotuskaaviovaiheessa ei paremmuutta saada ratkaistua kahden ensimmäisen suorituksen aikana.
- 5-minuuttinen / TimeOut = Aikalisä, jonka kuljettaja saa ottaa vähintään kerran kilpailun aikana. Hyödynnetään esim. silloin, kun on kuljettajan vuoro ajaa, mutta autoa täytyy hetki korjata. Tällöin kuljettaja voi ottaa “5-minuuttisen". Sananmukaisesti hänellä on tällöin viisi minuuttia aikaa palata lähtöviivalle.
HISTORIAA
Ajotapa, jota driftingiksi tänä päivänä ympäri maailmaa kutsutaan, on saanut alkunsa nousevan auringon maasta, Japanista. Ajotyylin kehittyminen on jopa hieman yllättäväkin: moottoriradoilta vuoristoon ja sieltä takaisin omana lajinaan moottoriradoille.
Japanilainen moottoripyörillä kilpaa ajanut ja niillä hyvin menestynytkin Kunimitsu Takahashi loukkaantui vakavasti vuonna 1962 legendaarisessa Isle of Man TT -moottoripyöräkilpailussa, ja sen seurauksena hän toivuttuaan vaihtoi moottoripyörät autoihin.
Autoilla kilpaillessaan hänellä oli todella aggressiivinen ajotyyli, mitä osaltaan 1970-luvun ristikudosrenkaat vaativat ja sallivat. Sanonta “mitä isot edellä sitä pienet perässä” pätee tässäkin tapauksessa, sillä Takahashin näyttävä ajotapa vetosi rata-ajoja seuranneeseen yleisöön, ja he alkoivat toteuttaa vastaavaa tyyliä laittomissa Touge-kilpailuissa japanilaisilla vuoristoteillä.
Omaksi lajikseen ja maailmanlaajuiseen näkyvyyteen ajotyyli nousi toisen Japanilaisen, Euroopassakin hyvin tunnetun Keiichi Tsuchiyan ansiosta. Hän kiinnostui Takahashin ajosta intohimoisesti, ja aikansa vuoristoteillä harjoiteltuaan nousi japanilaisten kilpa- ja harrasteautoilijoiden tietoisuuteen kuljettajana, jolla on omintakeinen ajotyyli ja taito viedä autoa luistossa läpi mutkayhdistelmien.
Tsuchiyan, paikallisten autonvirityspajojen ja autolehtien yhteistyönä tuottama videomateriaali räjäytti pankin levittyään kansainvälisesti. Video innoittikin useat muut kuljettajat saman ajotavan pariin. Videon voi vielä tänäkin päivänä löytää Youtubesta nimellä Pluspy. Myöhemmin Tsuchiyan on nähty ajavan myös toisessa lajin kulttiteoksessa, Drift Bible - Drifting raamattu -nimisellä pätkällä, jossa pyritään demonstroimaan ajotekniikan toteutusta.
Ensimmäisiä kertoja Japanissa on ajettu kilpaa driftingissä jo 1988. Tsuchiya on vastuussa yhteistyökumppaniensa kanssa myös lajin viemisestä Amerikkaan, jossa he järjestivät näytösajoa vuonna 1996 Californian Willow Springsin radalla yhdessä muun muassa Rhys Millenin kanssa.
Tästä eteenpäin Driftingin kehitys nykyisenlaiseksi kilpaurheiluksi onkin ollut lajin vähäinen ikä huomioon ottaen melko vauhdikasta. Eikä syyttä, sillä jo alkuperäinen ajotyyli ja sen leviäminen perustui näyttävyyteen, joka on yksi lajin kulmakiviä vielä tänäkin päivänä.
Lajin historiaa ja vuosia vanhaa materiaalia tutkiessa ja katsellessa onkin syytä pitää mielessä vuosiluvut, sillä kehitys on ollut niin nopeaa, että esim. 10 vuotta sitten lajin huipulla olleella kalustolla tai ajosuorituksilla ei ole enää nykyään mitään asiaa kärkikamppailuihin. Toki joillakin huippukuskeilla on vielä samoja autoja käytössään, mutta ne ovat lajin mukana kehittyneet valtavasti tuona aikana.
MITEN NIIN EI OTETA AIKAA?
Kilpailuformaatti lajin ympärille on vakiintunut jo varsin varhaisessa vaiheessa muuhun kehityskaareen nähden. Drifting on arvostelulaji yhtälailla kuin esimerkiksi taitoluistelu ja freestyle-lumilautailu. Kilpailuissa ei oteta aikaa eikä ajeta täysiä ratakierroksia, vaikka suoritusalue moottoriradalla sijaitsisikin.
Kilpailuissa menestyminen perustuu arvostelutuomariston ennalta määrittämän suoritusalueen ajamiseen lähimmäksi niitä kriteerejä, joita tuomaristo kullakin radalla kuljettajilta vaatii. Perusperiaatteena kullekin suoritusalueelle on määritelty ihanneajolinja, jota kuljettajan tulisi mahdollisimman hyvin seurata. Ajolinjan seuraamisen tulee tapahtua siten, että auto pidetään jatkuvassa sivuluistossa, mahdollisimman suuressa luistokulmassa.
Ajolinjan käyttöä seurataan niin kutsuttujen clipping-pointtien ja -alueiden avulla. Nämä voivat olla radan reunassa sijaitsevia keiloja tai esim. rataan maalattuja ohuita kaistoja, joista kuljettajan tulee viedä autonsa mahdollisimman läheltä keilaa tai renkaat maalauksen yli. Clipping-pointit ja -alueet voivat sijaita radalla sekä ulko- että sisämutkissa ja tyypillisesti niitä on suoritusalueella 3–6 kpl.
Sivuluisto ei saa katketa missään vaiheessa suorituksen aikana, vaan se on ylläpidettävä erilaisia ajotekniikoita käyttämällä. Lisäksi kuljettajien suorituksesta arvostellaan hieman maasta ja sarjasta riippuen eri nimityksillä käytännössä samoja asioita, joihin kuuluu suorituksen yleinen nopeus ja vauhdikkuus, suorituksen jouhevuus ja tyylikkyys sekä mm. aggressiivisuus.
Lajin kehitys perustuukin kaluston ja kuljettajien kehittymisen lisäksi paljolti siihen, että joku kuljettajista pystyy vuosi toisensa jälkeen ylittämään ennalta asetetut vaatimukset ja olemaan nopeampi, näyttävämpi, tarkempi ja aggressiivisempi ajamisessaan kuin muut ja osaltaan näin muokkaa myös lajin vaatimuksia oman kehityksensä ohella.
KALUSTO
Laji on aikanaan kehittynyt takavetoisella autolla kilpaa ajettaessa, ja yhä edelleen takavetoinen, etumoottorinen henkilöauto on perusedellytys lajissa kilpailemiselle. Autojen rakentelu driftingissä toimivaksi kilpa-autoksi on perinteisesti ollut melko vapaata ja mm. muiden kuin auton alkuperäisen moottorin käyttö on ollut aina sallittua.
Tekniset säännöt perustuivat kauan lähinnä pelkkään turvallisuuteen, mutta ovat viimeisen kymmenen vuoden aikana tarkentuneet siten, ettei autoista pysty rakentamaan liian ylivoimaisia, ja toisaalta myös kustannukset pysyvät tiettyjen sääntökohtien ansioista kurissa. Pääpiirteittäin kiellettyä Euroopan ja Amerikan sarjoissa ovat auton korirakenteen muutokset iskunvaimentimien väliseltä alueelta, alkuperäisen rintapellin siirto ja jousituksen kiinnityspisteiden muuttaminen.
Etu- ja taka-apurungot tulee säilyttää auton alkuperäisinä ja esim. kardaanitunnelin muokkaukseen on tarkat mitat, jotta tunnelin suurentaminen ei mahdollista moottorin asentamista alkuperäistä rintapeltiä taaemmas paremman painojakauman toivossa.
Vapaampia rakentamisen kohteita ovat sitten mm. moottori ja voimansiirto sekä pyörien tuennat, jotka ovatkin kehittyneet vuosien saatossa valtavasti pyrkiessään maksimoimaan käytettävissä olevan eturenkaiden kääntökulman ja vetopidon auton ollessa jatkuvassa luistossa.
HARHALUULOJA
Yleinen uskomus monesti on, että Drifting-auto on muutettu alustaltaan jäykäksi ja liukkaaksi, jotta jatkuvassa luistossa ajaminen olisi mahdollista. Totuus on kuitenkin täysin päinvastainen. Lajin huippukalustossa on tyypillisesti rata-autoja vastaavat vetopito-ominaisuudet isojen semislicks-tyyppisten renkaiden, alustageometriamuutosten ja kilpaiskunvaimentimien avulla.
Kuvaavaa onkin, että nykyisen kaltaisilla alustaratkaisuilla saadaan voimaa tehokkaasti siirtymään tiehen niin paljon, että autojen 700–1000 hevosvoiman välillä liikkuvat teholukemat ovat täysin oikeutettuja ja tulevat kilpailuissa todella tarpeeseen.
Nykyiset tehot, pitävät alustat ja suoritusaluiden yhdistelmät syövät kilpa-autojen takarenkaita reilulla tahdilla. Useasti onkin niin, että hyvin ajamalla takarenkaat riittävät juuri ja juuri kaksi suoritusta putkeen, minkä jälkeen renkaat on jälleen vaihdettava uusiin.
KILPAILUN KULKU
Kilpailut, kuten arvostelutuomaristokin, on jaettu periaatteessa kolmeen osaan. Pro- eli lajin huippuluokan kilpailuissa ajetaan ensin harjoitukset, sitten lajittelu ja lopuksi pariajofinaalit.
Ennen harjoituksia kuljettajille kerrotaan kuljettajakokouksessa, miten arvostelutuomaristo kyseessä olevalla suoritusalueella tuona kilpailupäivänä haluaa nähdä kuljettajien ajavan. Harjoituksissa ajetaan tyypillisesti ensin yksi auto kerrallaan soolosuorituksia ja myöhemmässä vaiheessa pariajofinaaleiden tapaan kaksi autoa kerrallaan radalla. Harjoitusten aikana kuljettajat tutustuvat rataan vapaasti ja voivat säätää autoaan ja ajotapaansa suoritusalueelle sopivaksi.
Useasti kuljettajat myös käyttävät apunaan niin sanottuja spottereita. Kuljettajan spotteri on henkilö, jolla on tiimissä tehtävänä antaa kuljettajalle silmät suorituksen tarkkailuun myös ulkoa käsin. Spotteri voi antaa kuljettajalle vinkkejä ajolinjasta tai muusta suoritukseen vaikuttavasta tekijästä esim. radiopuhelimen välityksellä. Spotterin rooli korostuu pariajofinaaleissa, jolloin hän voi antaa tietoa vastustajan ajamisesta, mahdollisista virheistä ja muusta, jota kuljettaja ei välttämättä suorituksensa aikana pysty itse havainnoimaan.
Harjoitusten jälkeen ovat vuorossa lajittelut. Lajitteluvaihe ajetaan asettaakseen kuljettajat toisiaan vastaan pudotuskaavioon pariajofinaaleita varten. Lajitteluissa ajetaan sääntöjen mukaan kaksi arvosteltavaa suoritusta, joista parempi jää voimaan. Pudotuskaavio luodaan lajitteluajojen sijoitusten perusteella monista muistakin lajeista tutusti siten, että lajittelun paras kohtaa pariajofinaalissa ensin lajitteluiden huonoimman ja niin edelleen.
Lajittelulla on ensimmäisten pariajofinaaleiden vastustajan määrittämisen lisäksi useasti myös sarjaa ajettaessa loppupisteisiin vaikuttava merkitys. Tällöin lajittelusijoituksesta saattaa saada sarjapisteitä, mikä vaikuttaa ratkottaessa sarjasijoituksia kauden lopussa.
Pariajofinaaleissa ajetaan siis pudotuskaaviotyyppisesti mies miestä vastaan. Ajosuorituksia ajetaan jälleen kaksi siten, että lajitteluissa paremmin sijoittunut kuljettaja ajaa ensin edellä, ja toinen kilpailija seuraa häntä välittömässä läheisyydessä. Ohittaminen on kuitenkin kiellettyä ellei edellä ajava tee niin suurta ajovirhettä, että ohittaminen on lähes pakollista takana tulevan oman ajosuorituksen jatkamista ajatellen.
JÄLJET OVEEN
Tässä kohtaa laji muuttuukin todella mielenkiintoiseksi ja näyttäväksi. Kun lajittelussa kuljettajan tarkoituksena on ajaa mahdollisimman tarkkaan arvostelutuomariston määrittämällä tavalla, ajaa nyt edellä oleva kuljettaja vastaavasti, mutta takana tuleva kuljettaja pyrkii ajamaan mahdollisimman lähellä edellä ajavaa käytännössä imitoiden hänen autonsa liikkeet.
Mahdollisimman lähellä tässä lajissa tarkoittaa sitä, että luiston suuntaan käännetyn takana tulevan auton eturengas jättää ihannetilanteessa mustan jäljen edellä ajavan auton etuoveen. Tämä tarkoittaa myös sitä, että mutkasta mutkaan suuntaa vaihdettaessa takana tuleva joutuu ennakoimaan suunnan vaihdon ja antamaan tilaa etummaiselle autolle suorittaa suunnanvaihto välttyäkseen kolarilta, kunnes suunnanvaihdon jälkeen ajaa taas lähes kiinni edelläajavan auton kylkeen.
Suoritus ajetaan ensin toisin päin ja sitten uudelleen niin, että ensin edellä ajanut kuljettaja ajaa nyt takana. Kun veto on ajettu molemmin päin, arvostelutuomaristo vertaa kuljettajien edellä ajettua, ja takana ajettua vetoa toisiinsa ja määrittää tämän perusteella jatkoon pääsevän kuljettajan. Paremmin kokonaisuutena ajanut kuljettaja siis jatkaa kilpailussa kohdatakseen seuraavan vastustajan ja hävinneen ajot loppuvat.
Tilanteessa voi myös syntyä tasapeli, jolloin siitä seuraa uusinta-ajo jota lajitermein kutsutaan nimellä one more time (OMT). Riippuen ajettavasta sarjasta tai kilpailusta ja sen säännöistä voidaan OMT-ajoja ajaa yksi tai useampi paremman kuljettajan löytämiseksi ja hänen jatkoon päästämiseksi. Näin edetään kaaviovaihe kerrallaan kunnes jäljellä on kaksi kuljettajaa, jotka kohtaavat toisensa finaalissa.
TUOMARISTO
Kilpailuiden arvostelutuomaristo koostuu kolmesta tuomarista. Tuomariston roolitus muuttuu hieman kilpailun kuluessa. Pariajofinaaleihin saakka jokaisella tuomarilla on oma vastuualueensa.
Ajolinjatuomari tarkkailee ja pisteyttää suorituksen ajolinjan. Kulmatuomari tarkkailee ja pisteyttää suorituksen aikana käytetyn luistokulman suhteessa tuomariston määrittämään pyydettyyn luistokulmaan. Kolmas tuomari voi olla nimitykseltään joko nopeustuomari tai tyylituomari, hieman riippuen ajettavan kilpailun ja sarjan säännöistä.
Arvosteluperiaatteet ovat silti käytännössä yhtenevät. Kansainvälinen suuntaus on viemässä lajia tällä hetkellä kovaa vauhtia suuntaan, jossa tyylituomari-nimitys korvaa nopeustuomarin. Mikäli tuomari arvioi suorituksen tyyliä, kuuluu sen alle suorituksen vauhdikkuus, nopeus, jouheus ja aggressiivisuus.
Nopeustuomari-nimitystä käytettäessä kriteerit ovat periaatteessa samat, mutta tällöin tuomarin antamille pisteille luodaan mitattuun auton nopeuteen perustuen kerroin, joka määrittää lopulliset nopeustuomarin kokonaispisteet.
Siirryttäessä pariajofinaaleihin tuomareiden roolitus muuttuu siten, että jokainen tuomari tarkastelee suorituksia kokonaisuutena. Kun kuljettajat ovat ajaneet molemmin päin, antavat tuomarit äänensä jatkoon menevälle kuljettajalle. Äänten mennessä tasan, ajetaan uudestaan eli One More Time. Huomioitavaa siis on että tuomion ei tarvitse olla yksimielinen, jotta kuljettaja menee jatkoon.
TÄMÄNHETKINEN TILA
Drfting kerää tasaiseen tahtiin uusia harrastajia, eikä ihme. Laji on erittäin näyttävä ja yleisökeskeinen moottoriurheilun muoto, jossa tehokkaat ja näyttävät autot yhdistyvät tietynlaiseen boheemiin meininkiin.
Tiukkapipoille laji ei sovellu tunnelman koko lajin ympärillä ollessa enemmän elämäntapa- ja fiilispohjainen kuin perinteisemmissä autourheilulajeissa. Ei olekaan mikään yllätys, että moni harrastaja on ajautunut lajin pariin täysin vailla muuta moottoriurheilukokemusta tunne ja fiilis edellä ja kehittynyt sitä kautta varteenotettavaksi rattimieheksi tai -naiseksi.
Laji voi hyvin ja kasvaa kovaa vauhtia edelleen niin kotimaassamme kuin ympäri maailmaakin. Pro-luokan kilpailujen kannalta on lisäksi ilahduttavaa, että viime vuosina kansainväliset säännöt ovat liikkuneet eri maiden ja sarjojen osalta lähemmäs toisiaan, mikä edesauttaa kansainvälisiin arvosarjoihin tähtäämistä, oli kuljettaja lähtöisin mistä tahansa.
DRIFTING SUOMESSA
Kotimaassamme ajetaan drifting-kilpailuja tätä nykyä erittäin laajalla skaalalla niin määrällisesti kuin eritasoisissa luokissakin. Kesällä 2019 autourheilun kansallisen keskusliiton (AKK) kalenterissa oli alustavasti 13 drifting-kilpailua. Kova määrä ottaen huomioon kesäkautemme viikonloppujen määrän.
Kilpailuissa ajetaan korkeimmalla sarjatasolla Suomen mestaruudesta niin kutsutulla PRO-luokan kalustolla ja säännöillä. Seuraavaksi alempi sarjataso on PRO2-luokka. Tässä luokassa merkittävin ero PRO-luokkaan syntyy rengassäännöllä, joka rajoittaa käytettävän renkaan siten, että se ei saa olla ns. semislick-rengas, vaan sen täytyy olla puhtaasti tieliikennekäyttöön hyväksytty normaali katurengas. Lisäksi rengasleveys on rajoitettu 225-leveyteen.
Tällä saadaan aikaan tasaväkisempää ja hieman hidastempoisempaa kilpailua, eikä auton tehomäärä ratkaise tietyn rajan ylittyessä mitään, koska rengas rajoittaa tehon siirtymistä tiehen.
Yhä alempia luokkia ajetaan satunnaisesti eri tapahtumissa aivan ruohonjuuritasolle saakka, jossa kuka tahansa voi periaatteessa vaikka siviiliautollaan käydä suljetuissa olosuhteissa kokeilemassa miltä tuntuu, kun ajetaan edes hieman sivuluisussa.
Kilpailukärpäsen puraistessa kannattaa kuitenkin muistaa, että kavereilla, jotka ajavat 1000-hevosvoimaisilla monstereilla, on yleensä takanaan jo useita vuosia lajin parissa ja hekin ovat lähteneet jostain.
Lajin nopea kehitys on allekirjoittaneen mielestä ruokkinut hieman liikaa ajatusta siitä, että aloittaessa kilpailemista täytyy heti rakentaa "ultimaattinen kilohepan pyssy" pärjätäkseen, vaikka huomattavasti järkevämpi lähtökohta olisi lähteä maltillisesti liikkeelle ja kehittää sitten vuosien kuluessa ajotaitoa ja kalustoa samassa suhteessa.
Lajina drifting on kuitenkin sellainen, että ilman muistuttamistakin siitä nauttii niin katsoja kuin kilpailijakin ja näyttävämpää moottoriurheilumuotoa saa hakea.
LINKKEJÄ:
- Kotimaan kilpailukalenteri ja lajisäännöt: www.autourheilu.fi
- Euroopan pääsarja: www.driftmasters.gp
- USA:n pääsarja: www.formulad.com
- Kotimaiset luistosivut: www.drift.fi
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
