Simo Lätin Opel Manta on hieno esimerkki pitkäjänteisen työn tuloksesta. Visio auton suhteen on muovautunut pitkän, 14 vuoden, yhteiselon aikana aina elämäntilanteen mukaan ja kaikki mitä on voitu tehdä itse, on tehty itse.
PIKAFAKTAT
- Kone: C20NE + remmiahdin
- Käyttö: Radalla ja kadulla
- Teho: noin 280 hv
Artikkeli julkaistu GTi-Magazinen numerossa 7 / 2020.
Kun auton ostaa 14 vuotta ennen sen esittelyä lehdessä, ehtii sille tekemään paljon. Simo Lätin harrastus nyt esiteltävän Opel Mantan parissa alkoi vuonna 2006, kun armeija oli käyty ja nuoren miehen elämä oli vasta alussa.
– Aihio löytyi läheltä sopivaan rahaan eikä ainakaan tarvinnut miettiä, että joku pahoittaisi mielensä hyvän Mantan pilaamisesta, Simo aloittaa tarinan.
Autossa oli kiinni i400-tyyliset lasikuitulevikkeet, jotka eivät olleet enää siinä parhaimmassa terässään. Koko komeus oli kruunattu vielä kattoon asennetulla Finlandia-kattoluukulla ja väriksi oli valittu mukavan pirteä sitruunankeltainen. Hienon kuuloinen peli siis kaikin puolin!
ENSIN REMMI, SITTEN MUUT
– Jostain oli tullut kiinnostus tuohon remmiahtamiseen, ja olihan se myös muista vähän poikkeava juttu. Toinen mikä kiinnosti, oli rata-ajo ja kilpa-autot ylipäätään, joten jonkinlaista ratapeliä Mantasta piti alkaa tekemään. Eipä sitä tuossa vaiheessa vielä varmaan sen pidemmälle mietitty.
Jotain Simo oli kuitenkin pohtinut ennen auton ostoa, sillä hyllyyn oli hankittu jo valmiiksi Mersun kompressoriahdin, joka oli luonnollista siis istuttaa nyt hankittuun projektiin.
Myöskään moottorivalintaa ei tarvinnut jännittää, sillä nurkkiin oli kerääntynyt Opelin OHC-koneita sopivasti valmiiksi.
– Aika pienellä budjetilla tuota lähdettiin muutenkin tekemään, mikä tietysti rajoitti vähän mielikuvitusta. Pikkuhiljaa suunnitelmat auton suhteen alkoivat kuitenkin hahmottua ja alusta asti oli selvää, että mahdollisimman paljon koetetaan tehdä itse osto-osien ja teettämisen sijaan.
Tämä ei tietenkään ollut välttämättä se nopein tapa, mutta ainakin sai sitä, mitä sattui tulemaan.
– Kotoa onneksi löytyi hyvät tilat ja apuja tarvittaessa.
Projekti aloitettiin siis Simon opiskeluaikoina, joten viikonloppuisin mies ajeli kotopuoleen autoa rakentamaan. Ensimmäisenä oli päästävä eroon autoon purreesta korroosiosta, joten autolle rakennettiin korigrilli mittavia koritöitä varten.
– Hiekkapuhalluksen jälkeen vaihtoon meni lattiat, pohjapalkit, helmat, kaaret, toinen takakylki, katto ja niin edelleen. Saattoihan joku epäillä, että vieläkö siitä auto tulisi.
Kun auto oli peltipuhtaana ja katto oli sopivasti irti, oli rakennuslistalla putkentaivutin, jolla sitten sääntöjenmukainen häkki tehtiin autoon heti alkuun, kuten kunnon kilpuriin kuuluukin.
– Kori myös vahvikehitsattiin siltä osin, mitä nyt alkuperäisiä saumoja oli jäljellä. Pintapellit hiottiin puhtaiksi ja osat sovitettiin tässä vaiheessa mahdollisimman pitkälle. Sen jälkeen kori hiekkapuhallettiin vielä uudestaan ja pohjamaalattiin epoksilla. Konehuone, auton pohja ja sisusta maalattiin mustalla uretaanipintamaalilla.
Pinnan pohjatöissä meni puolestaan tovi, sillä kaikki oli puhtaalla pellillä välissä. Lopulta, kun pinnat saatiin kuntoon, niin auto maalattiin Lotus Omegassa käytetyllä tummanvihreällä metallihohtovärillä.
KONE JA ALUSTA
– Korihommien ohella kasailtiin myös moottoria kuntoon. Männät, kanget ja nokka vaihdettiin ahdinkäyttöä ajatellen, sekä kantta paranneltiin. Ahdin löysi paikkansa imusarjan alta, ja sille askarreltiin veto kampuran päästä. Imusarja hitsattiin alumiinilevystä, ja siihen otettiin mallia WRC-tyylisestä plenumirakenteesta.
Myös alusta käytiin totta kai läpi. Alustan osat maalattiin erottuvammaksi kirkkaan oranssilla.
– Puslat sorvattiin velipojan toimesta POMista ja polyuretaanista. Etuvakaaja vaihdettiin jäykempään versioon, alkuperäiset jarrut vaihtuivat edessä Volvon nelimäntäisiin satuloihin ja Preluden jäähdytettyihin levyihin. Taakse sovitettiin G-astran jarruhilut. Taka-akseliin tuli muutoksina Karpiolan vahvistettu peränjatkeen akseli, vahvempi jatkeputki ja Omegan S45-lukko esijännitettynä. Luonnollisesti myös kaikki laakerit ja nivelet uusittiin.
Kun alusta saatiin nippuun ja koppa rullaavaksi, oli aika alkaa sovittamaan tekniikkaa keulille.
– Moottoria tiputettiin vielä tässä vaiheessa niin paljon alaspäin kuin mahdollista. Vaihteistoksi oli löytynyt hiukan harvinaisemmalla OHC:n kytkinkopalla oleva 5-vaihteinen Getrag 240, joten vaihteiston ja kardaanin suhteen päästiin melko helpolla. Muutoin monessa kohtaa projektia vastaan tullut "menee heittämällä” -ilmaisu osoittautui hiukan suhteelliseksi.
4-2-1 pakosarjan Simo hitsaili irtomutkista ja se pinnoitettiin black satinilla. Pakosarjan jatkeeksi tuli rosteriputkisto, joka vaati taas hiukan mielikuvitusta tekijältään.
– Alkupätkä on 3-tuumaista, loppupätkä on halkaistua ja 50 mm levitettyä 2-tuumaista putkea yhdellä vaimentimella. Tämä ratkaisu helpotti maavaran ja akselinylityksen kanssa.
Putkista puheen ollen, ahtoputket tehtiin myös totta kai customina.
– Ahtoputket saatiin menemään melko suoraviivaisesti runkoaisoja pitkin etupuskurin takana sijaitsevalle välijäähdyttimelle. Näissäkään ei tyydytty ihan valmiiseen ratkaisuun, sillä kaverin kanssa oli joskus pohdittu alumiinimutkien tekoa itse, kun olihan ne valmiit pirun kalliita.
Vesijohtomutkista tehtiin prässiin lestit, annettiin sopivasti lämpöä ja alumiinilevystä prässättiin mutkanpuolikkaita. Prässätyistä puolikkaista siistittiin rälläkällä ylimääräiset pois ja ne hitsattiin tigillä yheen.
– Ei ollut kalliita, mutta muutaman illan sai taas kulutettua.
Välijäähdyttimen lisäksi keulille oli koritöiden ohessa soviteltu paikat Mersun isommalle jäähdyttimelle ja öljycoolerille, jotta lämmöt saataisiin pysymään aisoissa. Näille rakenneltiin alumiinista ja kumilevystä tunnelit ilmavirran ohjaamiseksi mahdollisimman tehokkaasti jäähdyttimien läpi. Myös moottorin ilmanotolle tehtiin kanava maskin takaa.
Moottorin ilmanotto on rakennettu konehuoneen nurkkaan omaan koteloonsa suorituskyvyn maksimoimiseksi.
VAROITUSVALOJA
Tässä vaiheessa Simo siirsi Mantan kotopuolesta Tampereen suuntaan, mikä puolestaan helpotti auton valmistumista.
– Sisustan paneelit ja keskikonsoli askarreltiin alumiinilevystä ja kojelauta lasikuidusta. Alkuperäinen kojelauta kitattiin tasaiseksi, josta saatiin muotti lasikuituista varten. Sisustan osat jäivät tässä kohtaa toistaiseksi vielä ilman pinnoitusta. Yleismallinen lämmityslaite koteloitiin konehuoneen puolelle.
Sähköjärjestelmän suhteen ei kovin paljoa alkuperäistä jäänyt. Koko auton johtosarjat piirrettiin uusiksi ja toteutettiin siten, että ne yhdistyvät keskikonsolissa olevan paneelin takana.
– Tähän paneeliin on sijoitettu pakolämpömittari sekä kaikki sulakkeet, releet, katkaisijat ja varoitusvalot. Tarvittaessa paneeli on helppo irrottaa ja tutkia pöydällä, missä vika. Varoitus- ja merkkivalojen määrä on myös herättänyt huomiota, sillä harvassa 70-luvun autossa on esimerkiksi pinnantasoanturit öljylle sekä jäähdytys- ja jarrunesteelle.
Alkuperäisen mittariston Simo korvasi Race Technologyn Dash2Pro-näytöllä, jossa on tiedonkeruu itsessään. GPS:n avulla myös kierrosajat saadaan radalla näytölle. Näyttö keskustelee suoraan CAN-väylää pitkin Tatechin T38-moottorinohjauksen kanssa, joten kaikki olennainen tieto saadaan näkyviin. Lisäksi näyttöön on ohjelmoitavissa eri pohjia sekä rajat hälytyksille. Voisi sanoa, että tämä on nykyaikaa 70-luvun kuorissa!
– Rattiakseliin sovitettiin C Corsan sähköinen ohjaustehostin, joka helpottaa nopean ohjauksen kanssa. Tehostuksen voimakkuutta voidaan säätää potikalla, joka on käden ulottuvilla. Usein näitä on tehty katkaisemalla alkuperäinen rattiakseli, jotta ratin päähän saadaan alkuperäiset vilkunviikset ja muut tarpeet.
Tässä tapauksessa todettiin kuitenkin helpommaksi käyttää Corsan rattiakselia sellaisenaan. Hiukan miettimistä aiheuttivat viiksien ja virtalukon sähköt, jotka Corsassa oli toteutettu jo hituvirroilla.
– Näppärästi olivat kuitenkin käyttäneet Opelilla samoja kiinnityksiä vähän pidempäänkin, joten sopivat osat löytyivät A-mallin Omegasta.
Auto saatiin tallista ulos lopulta yhdeksän vuotta projektin aloittamisen jälkeen keväällä 2015, jolloin jäljellä oli vain viimeistelyä.
– Lupaavasti ensimmäisillä koeajoilla tallin pihassa saatiin heti poliisitkin paikalle, kun joku naapuri oli pahoittanut mielensä. Seurauksena joutui sitten esittelemään ooppelia virkavallalle –asiallisia kavereita. Kovasti olivat kiinnostuneet autosta, ihan positiivisessa mielessä.
RADALTA TALLIIN
Autoahan on rakennettu nimenomaan rata-ajo mielessä ja valmistuttuaan se myös tähän käyttöön valjastettiin.
– Ensimmäiset ratareissut menivät pitkälti pikkuvikoja korjaillessa. Radalla kummasti tuppaa heikot paikat löytymään, ja kun muutoksia oli tehty varsin paljon, selvisi melko nopeasti, mikä toimii ja mikä ei.
Kun pikkuvikoja oli metsästetty kesän verran, oli talvella taas luvassa ohjelmaa tallin puolella.
– Seuraavana talvena tehtiin viimeistelyt kuntoon sisustan ja ulkokuoren osalta. Kojelauta ja muut sisustan osat käytettiin nukkauksessa, jouset ja iskarit päivitettiin parempiin sekä hankittiin pitävämpää rengasta alle. Edelliskesästä viisastuneena piti myös hitsailla traileri ratareissuja varten.
Jossain kohtaa myös ahdinpaketti sai pientä päivitystä. Kaasuläppä siirrettiin painepuolelle, jonka lisäksi bypass-kierto tehtiin uusiksi.
– Moottorin toiminta paranikin näillä muutoksilla huomattavasti osakaasualueella. Ajettaessa tasakaasulla ahtimen ohittava bypass-läppä on auki, mutta sulkeutuu välittömästi, kun kaasu painetaan pohjaan ja mennään ahdoille. Kaasua nostettaessa ennen varsinaista kaasuläppää oleva dumppi taas hoitaa paineiskun pois kuten turbokoneessakin.
Alun perin, kaasuläpän ollessa ahtimen imupuolella, aiheutti ilmamäärä ahtoputkistossa ja välijäähdyttimessä hankaluuksia säätöjen kanssa. Lisäksi tyhjäkäynnillä ahtoletkut olivat hiukan ihmeissään alipaineesta. No, eipä kaikki tule ensimmäisellä kertaa mieleen, vaikka kuinka miettisi.
Autoon tehtiin myöhemmin myös toinen taka-akseli tiheämmällä perävälityksellä, jotta toimivaa 3.67-välityksellä olevaa pakettia ei tarvitsisi purkaa.
– Tämä projekti meni taas hyvin perinteisesti, ostettiin "valmis" 4.22-välityksellä oleva lukollinen akseli, joka sitten ei ollutkaan niin valmis.
Lopulta Simo päätyi vaihtamaan välityksen toisiin kuoriin, kunnostamaan lukkoperän ja vaihtamaan kaikki laakerit. Oman mausteensa projektiin toi se , että kyseisten osien saatavuus vanhempaan Opeliin alkaa tuottaa jo aktuaalisia haasteita.
– Usean kesän aktiivisemman ratojen kiertämisen (harjoittelun) jälkeen Manta sai jäädä talliin muiden projektien ottaessa sen verran enemmän aikaa. Autolle tuli periaatteessa tehtyä se mitä oli suunniteltukin, ja seuraavat stepit ehkä vaatisivat taas hiukan rajumpaa muokkausta. Se, mitä autolle jatkossa tapahtuu, on vielä hiukan hämärän peitossa, mutta eipä tuosta oikein voi ikinä luopuakaan.
– Tämän auton kohdalla voisi varmaan todeta, että se matka on ollut tärkeämpi kuin määränpää. Aika monta asiaa tuossa on matkan varrella tullut opeteltua, kun melko pitkälti kaikki on pitänyt koettaa tehdä itse. Ja rakentaminen on itselle kuitenkin enemmän se juttu. Monen asian varmaan tekisi eri lailla, jos alkaisi vastaavaa autoa rakentamaan, mutta toisaalta nyt myös lähtökohdat olisivat aika erilaiset.
Tämä on jälleen hyvä todiste siitä, kuinka tyytyväisyys on kehityksen este.
SPEKSIT:
MOOTTORI:
C20NE eli 2.0L OHC. Mersun Eaton-kompressoriahdin, GET-männät (Pontiac), turbokoneen kiertokanget, kansi tehty, cat cams -nokka, Tatech T38 -moottorinohjaus, COP-puolat, EV14 670 cc suuttimet, imu- ja pakosarjat ym. omavalmistetta
VOIMANSIIRTO:
Sachs SRE kytkin, Getrag 240(OHC), lukkoperä, 4.22 perävälitys, vahvistettu peränjatkeen akseli
ALUSTA:
Spax -40 mm jouset, GAZ säädettävät iskarit, jäykempi CrMo etuvakaaja, uretaani / POM -puslat, nopea ohjaus.
JARRUT:
Edessä Volvon nelimäntäiset satulat jäähdytetyillä levyillä. Takana G-Astran levyt ja satulat. Jarrutehostin Omega 3000:sta.
VANTEET JA RENKAAT:
Japan Racing JR11 7x16"
Yokohama AD08R renkaat 205/45R16-koossa.
KORIMUUTOKSET:
Puskurit, helmat, etulokarit ja konepeitto kuitua, 4-valot, 4-reikäinen etumaski
SISUSTA:
Turvakaaret, kuppipenkit ja 6-pistevyöt. Race technology Dash2Pro näyttö, Corsan sähköinen ohjaustehostin, kojelauta kuitua ja loput paneelit alumiinia. Paljon pintoja nukattu.
KIITOKSET:
Kotio ja kavereille, ja kaikille ketä nyt on matkan varrella jeesaillut.
Erityiskiitos Teemu Pitkäselle ilmiannosta ja autonpesuavusta
KUKA KUSKAA:
- Omistaja: Simo Lätti
- Ammatti: Testausinsinööri
- Ikä: 33
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
EXTRA PHOTOS!
