Kaikkihan JZ:n tuntee!
Japanilaisen Toyotan moottorit ovat tunnetusti erittäin suosittuja virityskäytössä. JZ-moottorit ovat nauttineet todella kovaa kulttimainetta useita vuosia, eikä suosio ole täysin tuulesta temmattua. Kerromme tässä artikkelissa muutamasta keskeisestä Toyotan moottorista tärkeimmät faktat.
Toyotan moottorityyppien merkinnät ovat helposti purettavissa, joten avataan tässä esimerkiksi 2JZ-GTE -moottorin koodi. Ensimmäinen numero tarkoittaa moottorin lohkon generaatiota ja sitä seuraavat kirjaimet moottoriperhettä. Esimerkissämme siis moottori on JZ-moottoriperheen toisen generaation lohkoon perustuva. Väliviivan jälkeen tulevista kirjaimista kukin tarkoittaa eri ominaisuuksia. Tässä esimerkissä G tarkoittaa kahta yläpuolista nokka-akselia, kun puolestaan T tarkoittaa turboahdinta ja E on nimessä merkitsemässä sähköistä polttoaineen ruiskutusta. Kaikkien kirjainten selitykset löytyvät nopeasti internetistä.
Jottei paketti olisi kuitenkaan täysin yksinkertainen, on moottoriperheiden eri generaatioiden lohkoihin rakennettu moottoreita myös samanaikaisesti, eikä suurempi järjestysnumero suoraan tarkoita sitä, että moottori itsessään olisi uudempi kuin pienemmän järjestysnumeron omaava moottori.
3S-GE:
- Vuosimalleissa 1985–2005
- Nelisylinterinen rivimoottori. Kaksi yläpuolista nokka-akselia ja 16 venttiiliä.
- Vapaastihengittävä bensiinimoottori
- 140-212 hv / 175-220 Nm
- Iskutilavuus 2,0 litraa
3S-GE -moottoria on ollut erilaisissa Toyotissa jo 80-luvulta asti. Tutuimmat mallit, joissa moottoria on ollut, ovat Celica ja Japanin markkinoille myyty ja sittemmin suosituksi tuontiautoksi tullut Toyota Altezza. Tähän moottoriin perustuvaa ahdettua 3S-GTE -versiota on puolestaan käytetty esimerkiksi GT-Four -Celicoissa.
Moottorin suunnittelutyössä on ollut Toyotan mukana myös Yamaha. 3S-GE on suunniteltu kevyeksi ja moottorin ensimmäinen versio, joka oli nimeltään 3S-GELU, painoi vain 143 kg. Moottori on varustettu rautalohkolla ja alumiinisella sylinterikannella. Toyotan VVT-i:n eli muuttuvan imuventtiilien ajoituksen 3S-GE -moottorit saivat moottorin neljännessä generaatiossa. Viimeisessä, viidennessä generaatiossa, moottoriin lisättiin Dual VVT-i, jolloin myös pakoventtiilien ajoitus muuttuu tilanteen mukaan.
4A-GE:
- Vuosimalleissa 1983-2001
- Nelisylinterinen rivimoottori. Kaksi yläpuolista nokka-akselia ja 16 tai 20 venttiiliä.
- Vapaastihengittävä bensiinimoottori
- 112-165 hv / 131-162 Nm
- Iskutilavuus 1,6 litraa
Varsinkin vanhemmassa kalustossa on aikojen saatossa suosioon noussut 4A-GE -moottori. Myös 4A-GE:n kehitystyössä on ollut mukana Yamaha, joka on suunnitellut moottorin kannen. Moottorit ovat suosittuja kestävyytensä ja keveytensä ansiosta. Moottori on tietynlaisessa kulttimaineessa aiheen harrastajien keskuudessa ja sitä swappaillaan usein esimerkiksi KE70-Corolliin ja muihin saman kastin autoihin.
Alkuperäisenä moottoria on ollut esimerkiksi 80-luvun Carinoissa ja Celicoissa. Suomessa moottori on tullut tutuksi AE86:ssa ja GT-Corollissa. Kolme ensimmäistä moottorigeneraatiota on varustettu 16:lla venttiilillä, ja neljänteen generaatioon tuli 20-venttiilinen kansi. Moottorista on olemassa myös remmiahdettu 4A-GZE -versio.
Myös rallipoluilla 4A-GE -moottorit ovat suosittuja niin kotimaassa kuin ulkomaillakin. Mainittavin käyttökohde on Formula Atlantic sarjassa, jossa 4A-GE -moottorista otettiin 240 hevosvoimaa ja se kiersi yli 10 000 rpm.
1JZ-GTE:
- Vuosimalleissa 1990-2006
- Kuusisylinterinen rivimoottori. Kaksi yläpuolista nokka-akselia ja 24 venttiiliä.
- Ahdettu bensiinimoottori
- 280 hv / 363 Nm
- Iskutilavuus 2,5 litraa
JZ-moottorit ovat Toyotan selkeästi suosituimmat moottorit. 1JZ-GTE -moottori on alkujaan ollut lähestulkoon pelkästään Japanin markkinoilla olevissa autoissa. 1JZ-swappeja on tehty kuitenkin kautta aikain todella moneen vehkeeseen, aivan kuten moottorin isoveljen 2JZ:nkin kohdalla.
Japanissa oli 90-luvulla käytössä herrasmiessopimus, jonka mukaan mikään valmistaja ei ilmoittanut moottorin tehoksi yli 280 hevosvoimaa. Tästä syystä JZ-moottorit ovat vakioteholla tavallaan ylimitoitettuja, ja ne kestävät erinomaisesti tehon tuplaamisen ilman sen suurempia sisäisiä muutoksia.
1JZ on alkuperäisenä esimerkiksi Japanin mallin MK3-Suprassa, Soarerissa, Chasereissa, Mark II:ssa sekä Crestoissa. Yamaha on ollut mukana myös 1JZ-moottorien suunnittelussa. Moottorin ensimmäiset generaatiot oli varustettu tuplaturboilla, mutta kolmannen generaation kohdalla moottoriin lisättiin VVT-i ja ne muuttuivat yhdellä turbolla varustetuiksi. Samalla myös puristussuhde nousi non-VVT-i mallin 8.5:1:stä lukuun 9.0:1. 1JZ:sta on myös vapaastihengittävä 1JZ-GE -versio, joka tuotti vakiona noin 200 hevosvoimaa.
2JZ-GTE:
- Vuosimalleissa 1991–2004
- Kuusisylinterinen rivimoottori. Kaksi yläpuolista nokka-akselia ja 24 venttiiliä.
- Ahdettu bensiinimoottori
- 280-325 hv / 434-451 Nm
- Iskutilavuus 3,0 litraa
2JZ-GTE -moottori on se Toyotan jumal-moottori. Kuten sanottua, ovat JZ:n moottorit jo vakiona erittäin kestäviä. Tähän vaikuttaa esimerkiksi rautainen sylinterilohko, jossa vesikanavat eivät ole perinteiseen tyyliin suoraan sylinteriseinämän takana.
Tehoa avaamattomista 2JZ-moottoreista on otettu jopa 700 hevosvoimaa ilman suurempia ongelmia. Rakennetuista moottoreista otetaan monesti tehoa aina 1 500 hevosvoimaan saakka. Suomessakin yli tuhathevosvoimaisia JZ-moottoreita on useampia esimerkiksi driftingkäytössä. Moottoria nähdään ympäri maailman todella paljon kilpakäytössä, eikä suurien teholukemien saaminen ulos ole mikään Amerikan temppu, vaan valmis resepti tuhanteen hevosvoimaan on olemassa. Kiihdytyskäytössä 2JZ-moottoreista on otettu parhaimmillaan jopa 3 000 hevosvoiman tehoja. Moottorin suuri suosio takaa sen, ettei pyörää tarvitse keksiä uudestaan.
2JZ-GTE:stäkin on olemassa vapaastihengittävä 2JZ-GE -malli. Myös vapaastihengittävistä moottoreista on otettu virityskäytössä todella suuria teholukemia. Lohko on käytännössä molemmissa moottoreissa sama, mutta GE-mallista puuttuu öljyruiskut. Potentiaalia myös vapaastihengittävässä mallissa on siis reilusti. VVT-i -järjestelmä lisättiin 2JZ:aan vuosimallista 1997 alkaen. Vapaastihengittäviin VVT-i -moottoreihin vaihtui samalla myös heikommat kiertokanget, joten jos vapaastihengittävästä moottorista aikoo virittää tehokkaamman ilman alakerran rakentamista, kannattaa aihioksi valita non-VVT-i -moottori.
Alkuperäisenä moottoria on Suomen markkinoille tullut vain MKIV-Suprissa. Käytännössä suurin osa Suomessa olevista 2JZ-moottoreista on tuotu maahan jälkeenpäin.
1UZ-FE:
- Vuosimalleissa 1989-2004
- V8-moottori. Kaksi yläpuolista nokka-akselia per kansi ja 32 venttiiliä.
- Vapaastihengittävä bensiinimoottori
- 256-300 hv / 353-420 Nm
- Iskutilavuus 4,0 litraa
Viimeistään viime vuosina driftigin tarpeiden mukana on pinnalle noussut myös niin sanottu 1UZ-moottori. Täysalumiininen V8-moottori esiteltiin vuonna 1989 ensimmäisen korimallin Lexus LS400- ja Toyota Celsior -autoissa. Tämän jälkeen moottoria on käytetty esimerkiksi Aristossa ja Crownissa.
Moottori perustuu CART/IRL -moottorisuunnitteluun ja alunperin sitä suunniteltiin käytettävän GT500-kilpureissa. Sittemmin moottorin hyvä potentiaali on huomattu esimerkiksi driftingkäytössä ja Suomessakin on useita autoja varustettu 1UZ:lla. Moottori on pääsääntöisesti amerikkalaisia V8-moottoreita edullisempi vaihtoehto. Voimaa moottorista saa ahdettuna mukavasti ulos ja V8:lle ominainen aikaisin herääminen on eduksi vaikkapa juuri driftingissä.
1UZ-FE -moottori äänestettiin Ward:in kymmenen parhaan moottorin listaan vuosina 1998-2000. Moottorista on kolme versiota. Toiseen versioon vuonna 1995 vaihdettiin kevyemmät kiertokanget ja männät, sekä puristussuhdetta nostettiin. Kolmanteen versioon lisättiin vuonna 1997 Toyotan VVT-i eli muuttuva venttiilienajoitusteknologia. Virityskäytössä juuri moottorin ensimmäinen versio on parhain vahvempien kiertokankiensa ja mäntiensä ansiosta.
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
