Omaa luokkaansa - Mazda RX7 FDS '93 VMS EVO

Julkaistu 23.6.2020

Porvoossa on rakentunut viimeisen kymmenen vuoden aikana sellainen laite, jota ei ole muualla tullut vastaan!

PIKAFAKTAT

Moottori: Nissan VK45 Twin Turbo V8
Teho: Parhaimmillaan yli 1 300 hv ja yli 1 300 Nm.
Kiihtyvyys: 100–200 km/h 3,3 sekuntia ja 1,7 G:tä.
Hidastuvuus: yli 2 G:tä.
Ulkonäkö: jotain sairaan, käsittämättömän ja uskomattoman välimaastosta.
Lopputulos projektin karattua lapasesta? Nautinnollisen vaarallinen

Esittely on julkaistu GTi-Magazinen numerossa 10 / 2019. Auto oli kyseisen numeron kansiauto.

Christian "Cridde" Valtonen, Valtonen Motorsport. Monille tuttu mies ja yritys, jotka ovat vaikuttaneet maamme autourheilu- ja rakenteluskenessä pidempään kuin moni muu tulee koskaan omalla harrastuspolullaan tekemään. Kymmenisen vuotta sitten mies innostui ajamaan driftingiä oltuaan silloisen Team Falkenin mukana touhussa.

Lääkkeeksi hankittiin tämän jutun Mazda RX-7, ja kuten sanotaan, sekä tässä tapauksessa myös vahvasti nähdään, loppu on historiaa.

Autovalinta osui RX-7:ään paristakin eri syystä. Jo tuolloin oli havaittu, että menestyksekkäässä drifterissä tulisi olla mahdollisimman paljon vetopitoa, ja Mazdan alkuperäisenä lähellä 50:50 -suhdetta ollut painojakauma auttaisi tätä asiaa. Toinen vaikuttaja oli Cridden mieltymys ulkonäöllisesti kyseiseen korimalliin, ja varsinkin sen Japanissa rakennettuun GT300 -rataversioon.

LUISTOSTA GRIPILLE

Auto rakennettiin alkuperäisen suunnitelman mukaisesti sen ajan tietotaidolla “huippu" drifteriksi, ja sitä se myös oli. Sen aikainen speksilista on edelleen tänäkin päivänä kovaa luettavaa.

Auton SR20-sukuisesta Nissanin moottorista puristettiin siihen aikaan kansainvälisestikin kovat, noin 800 hepan tehot. Vaihdelaatikko oli sekventiaalinen Tractive RD90, ja alle pyöräytettiin semisliksiä rengasta kokeilumielessä.

Lopputulos oli aikaansa edellä ja siihen maailman aikaan muihin maamme luistoautoihin verrattuna sen verran nopea, että kilpailemisesta ei käytännössä tullut mitään: edellä ajettaessa auto keräsi valtavan kaulan ja takana ajettaessa sillä ei pystynyt ajamaan riittävän hitaasti muiden kuljettajien perässä.

– Voi olla että suurin syy löytyi silti penkin ja ratin välistä, Cridde sanoo ja jatkaa, ettei kuljettajan ratatausta ainakaan helpottanut asiaa.

Näiden tapahtumien aikaan Valtonen Motorsport oli elänyt yrityksenäkin jo liki vuosikymmenen ja intohimo autojen rakentamista sekä kehittämistä kohtaan oli ja on edelleen aivan käsittämättömällä tasolla. Kun driftingin lisäksi mieli teki muutakin, kävi Cridde tiimeineen Gatebilissä kokeilemassa Mazdalla myös gripillä ajamista.

Muistissa olleet 1990-luvulla ajetut Super Saloon -kilpailut palasivat mieleen, ja homma säväytti siinä määrin, että Mazdan jatkojalostus otti uuden suunnan kohti suoraviivaisempaa rata-ajoa ja Time Attackia. Tavoitteena oli jälleen oppia ja kokeilla mahdollisimman paljon uutta ja tarvittaessa tehdä asioita niin kuin kukaan muu ei ole tehnyt.

KAIKKI TEHDÄÄN ITSE

Cridden kanssa keskustellessa intohimo kilpa-autoja kohtaan on käsin kosketeltavissa ja kiinnostus on todella kunnioitettavalla tasolla.

Heti alusta on selvää, että Mazda on tehty täydellä sydämellä omaksi iloksi itsensä ja oman tietotaitonsa kehittäminen edellä.

Valtonen Motorsport on Cridden leipätyö, josta myös Mazda on saanut osansa vuosien saatossa.

– Tämä auto on eräänlainen testialusta. Tähän on sovellettu ja kokeiltu vuosien varrella jos jonkinlaisia juttuja ja tietotaitoa on sitä kautta kasvatettu. Mazdasta opittuja asioita on sitten jalostettu myös asiakastöihin.

Auton rakentamisessa luonnollisesti suurta osaa, kuten meillä kaikilla, näyttelee rahoitus, ja pääsääntöisesti nimenomaan sen puuttuminen. Niinpä teemana on aina ollut tehdä enemmän vähemmällä pääomalla, tunneista piittaamatta.

– Joka kerta kun autolla ajetaan, takaraivossa kummittelee se, että jos jotain tapahtuu, on se myös itse rakennettava ja rahoitettava kuntoon. Kaikki, mitä autoon on pystytty itse tekemään, on myös itse tehty koska ei ole ikinä ollut varaa ostaa suoraan kuvastosta isolla rahalla osia. Eipä tosin niitä sopivia osia hirveästi valmiina tähän projektiin löytyisikään.

Hyvänä esimerkkinä itse tekemisestä on auton putkirungon peittävät hiilikuitupaneelit. Pohjalevy, luukut, lokasuojat, siipiprofiilit, peilit, you name it, hiilikuitua tai hiilikuidun, kevlarin ja aramidien sekoitusta.

Kaikki suunnittelusta toteutukseen on Valtosen pajan omaa tuotantoa ja toteutettu paikallisesti Porvoossa. Lopputulos on tasolla "päällikkö", ja jopa isojen kilpatiimien kuituvelhot ovat lopputuloksen pinnanlaatua maailmalla ihmetelleet.

Toinen hyvä esimerkki miehen ja tiimin intohimosta on, että Porvoosta löytyy omavalmisteinen moottorinohjainlaitteille tarkoitettu simulaattori, jolla niitä pystytään testaamaan, kehittämään ja havaitsemaan mahdolliset ongelmat ilman, että tarvitsee tuhota moottoreita sivutuotteena, mikäli ohjelmistossa sattuisi tämän mahdollistava virhe tai user end problemiksi ristitty ongelma olemaan.

Valtonen luottaa Mazdassa Australialaisiin Haltechin moottorinohjaimiin ja yhteistyötä mantereiden välillä on tehty vuosien ajan. Aina kun Cridde tai tiimin sähkövelho Mikael Karstikko löytää parannettavaa tai korjattavaa, laitetaan Australiaan palautetta aiheesta ja usein ongelman korjaava päivitys saadaan nopeallakin aikataululla.

Siihen maailman aikaan ei ollut värinäytöllisiä dasheja kaupallisesti saatavilla, joten Karstikko rakensi itse muun muassa sellaisia.

SÄHKÖTTÄÄ

Nykyasussaan Mazda on vaikuttava näky, ja auto on niin täynnä innovatiivisia ratkaisuja, ettei niitä sisäistä vähän hitaammallakaan vilkaisulla. Yksi vaikuttavista yksityiskohdista on auton sähköjärjestelmä. Sen luomisesta ja kehittämisestä päävastuu on edellä mainitulla tiimin sähkömiehellä, Mikael Karstikolla.

Itseoppinut sähkömies on opetellut käytännössä tyhjästä tekemään jos jonkinlaisia sähköjärjestelmiä aina tarpeen mukaan.

– Aloitin pienenä poikana kytkemällä ledivaloja, ja kun lampun sai vilkkumaan niin se palkitsi. Kävin myöhemmin myös ammattikorkeakoulussa elektroniikkaan liittyviä opintoja, mutta kalenterissa oli noin kaksi tuntia mielenkiintoista asiaa viikossa, niin ne opiskelut sitten jäivät. Tässä on sitten opeteltu tekemään tarpeen mukaan aina kun jotain on tarvittu, ja kaikki tieto on itse opiskeltu, Karstikko kertoo.

2000-luvun alkupuolella Karstikko näperteli esimerkiksi dasheja, eli digitaalisia mittaristoja, jotka tänä päivänä ovat erittäin yleinen näky kilpakalustossa. Siihen maailman aikaan ei ollut värinäytöllisiä dasheja kaupallisesti saatavilla, joten Karstikko rakensi itse muun muassa sellaisia.

Mazdan sähköjärjestelmä on nykyisellään muutamaa vilkkuvaa lediä ja värinäyttöä rankasti laajempi kokonaisuus. Sähköt ovat vuosien varrella rakentuneet lukuisia kertoja uudelleen ja kehittyneet tarpeen mukaan. Kehittämisen nälkä on suuri myös Karstikolla, ja sähköjärjestelmän uudelleen rakennus taas kerran tulevaisuudessa vilahteleekin keskustelun lomassa useampaan kertaan.

DATA LIIKKUU

Ehkä vaikuttavin yksityiskohta auton sähköjärjestelmässä on telemetrialaitteisto. Itse tehty? Luonnollisesti. Ammattimainen ja laaja toteutus? Todellakin.

Telemetrialla tarkoitetaan mitattujen arvojen, kuten moottorinohjaimen parametrien tai muiden anturitietojen keräämistä ja niiden lähettämistä langattomasti vastaanottajalle tarkasteltavaksi reaaliajassa.

Auto kerää ja lähettää nykyisellään noin 170 eri parametria ja anturitietoa telemetrian avulla ajon aikana radan varteen tarkkailtavaksi, ja niiden avulla pystyy näkemään käytännössä kaiken tarvittavan mitä autossa tapahtuu.

– Telemetrialaitteiston kehittäminen aloitettiin vuonna 2014 ja jo saman vuoden syksyllä sitä ensimmäistä kertaa kokeiltiin.

Hyvä esimerkki telemetrian käytöstä on auton paineilmalla toimivan vaihteensiirron toiminnan seuraaminen. Vaihteistorummun ja siirtäjien tarkat sijainnit sekä niihin kohdistuvat voimat näkyvät reaaliajassa telemetrian kautta varikolle, joten ennen kuin kipinät sinkoilevat ja rattaat lentelevät, voidaan peli viheltää mahdollisessa vikatilanteessa poikki.

Vaihteen mekaaninen vaihtuminen kestää vain noin 30–40 millisekuntia, ja koko prosessi vaihtonapin painalluksesta ja vedon katkeamisesta vaihdon ajaksi siihen, että taas on veto päällä, ottaa noin 60–70 millisekuntia. Tietysti jos luistoa esiintyy, varsinkin täydellä kuormalla, vaihtoaika pitenee.

Lienee paikallaan siis sanoa, että nopeaa on, ja jos virheitä tulee näillä marginaaleilla, ovat myös tuhot nopeasti suuria ja kalliita.

KUN AJAT, AJA

Tarvittaessa kaikki autossa sisällä olevat näytöt voidaan pimentää, kun autolla ajetaan tosissaan, jotta kuljettaja pystyy täysin keskittymään ajamiseen. Varikolla vahditaan, että kaikki menee tekniikan puolella oikein.

Järjestelmään on myös määritelty vikatilanteita varten raja-arvot, joiden ylittyessä näytölle putkahtaa vikakoodeja, ja kuljettajaa voidaan tarvittaessa informoida tekemään muutoksia säätöihin, tai lopettamaan ajaminen ennen kuin isompaa tuhoa pääsee syntymään.

Anturitietojen lisäksi auton neljän keskenään keskustelevan väyläjärjestelmän kautta nähdään kaikki kuljettajan tekemät valinnat. Esimerkiksi ahtopaineasetuksia voidaan säätää ratista ajotilanteen ja olosuhteiden mukaan ja mikäli kuljettaja näyttää käyttävän saatavilla olevia säätöjä tavallisuudesta poikkeavasti voidaan varikolta radiolla kysellä, ovatko valinnat tietoisia vai onko jotain säädetty vahingossa.

Criddellä on kertomansa mukaan kuulemma "hieman lisää painetta" -syndrooma, ja hän mainitseekin ennen paineen noston olleen mahdollista tiimiltä salaa, mutta tätä nykyä palaute on välitön telemetrian ansiosta!

Aina kun autolla ajetaan, on kyse kuljettajan oikean jalan asennon lisäksi siis saumattomasta tiimityöskentelystä.

Omaa tarinaansa Mazdan aero-osien vaikutuksesta kertoo se, että noin 600 hevosvoimalla se ei jaksanut kulkea kuin 215 km/h.

VUOSIEN KEHITYSTYÖ

Aero ja downforce ovat esittäneet suurta osaa projektissa sen koko elinkaaren aikana.

– Ensimmäisiä kertoja downforce, ja siinä piilevä voima esittelivät itsensä kun spoileri meni kontista läpi tuennan pettäessä vuonna 2010, kun autolla ajettiin vielä luistoa.

Kuvista voidaan todeta, että sittemmin aero-osaa on tullut autoon hieman takasiipeä enemmän ja kyllä, arvasit jälleen oikein, myös kaikki se on itse suunniteltua ja opiskeltua. Vahvoja vaikutteita on myös saatu vanhoista C-ryhmäläisistä.

Joka kerta kun autolla mennään radalle, on siihen tehty jotain pienempiä tai suurempia muutoksia. Kun tuulitunnelia ei ole käytettävissä, tutkitaan aeron toimivuutta esimerkiksi sadekelin kuvista ja veden käyttäytymisestä tai vanhaan mutta luotettavaan tyyliin kiinnittämällä autoon teipillä valkoisia narunpätkiä, joilla pystytään sitten ilmavirtauksia näkemään.

Tällä hetkellä downforcea autossa on parhaan arvion mukaan noin 2 000 kilon verran ja kaikki aero-osat toimivat yhtenä kokonaisuutena. Kovilla suoranopeuksilla ilmavirta painaa siis autoa tiehen noin 2 000 kilon voimalla, antaen aimo annoksen lisää pitoa.

Auton alustaa hallitsevan, noin 12 astetta nousevan siipiprofiilisen pohjalevyn pinta-ala yhdistettynä takasiipeen aiheuttaa sen, että vähennettäessä takasiipeä myös pito etupyöriltä vähenee.

Downforce luo aina myös ilmanvastusta, enemmän tai vähemmän riippuen siitä, kuinka tehokkaasti käytettävät aero-osat toimivat. Omaa tarinaansa Mazdan aero-osien vaikutuksesta kertoo se, että noin 600 hevosvoimalla se ei jaksanut kulkea kuin 215 km/h.

Criddelle tärkeää muiden asioiden ohella on se, että auto näyttää edelleen autolta, joten aeron suunnittelussa ei ole lähdetty tekemään viime vuosina Time Attack -radoilla paljon nähtyjä todella leveitä etu- ja takasiipiä. Toki tätä asiaa on tutkittu ja joitain kokeita tullaan tulevaisuudessa tekemään.

KEHITTÄMINEN VÄHINTÄÄNKIN MIELENKIINTOISTA, JOSKUS JOPA VAARALLISTA

Alkujaan ajatuksia on haettu esimerkiksi niistä ratkaisuista, jotka FIA kielsi C-ryhmän rata-autoista liian vaarallisina ja oikukkaina.

Aerosuunnittelun haasteena Cridde mainitsee saatavilla olevan tiedon puuttumisen. Kirjallisuutta löytyy tiettyyn pisteeseen saakka hyvin, ja sen jälkeen yleisesti jaossa oleva tieto loppuu kuin seinään. Tämä johtuu luonnollisesti pääosin siitä, että ne joilla tietoa on, myyvät tietotaitoaan joko suoraan tai tekemällä töitä esim. F1- ja muille kilpatiimeille ympäri maailmaan eivätkä halua kertoa kaikelle kansalle toimivia ratkaisuja tai periaatteita.

– Sehän on selvää, ettei tällaisella harrastajalla pitäisi edes olla tällaista autoa, koska aerosta ja downforcesta ei opi kuin kokeilemalla, ja se kokeileminen on asioiden mennessä vihkoon vähintäänkin hengenvaarallista. Sen verran pitää olla kartalla, että perusasiat ovat suunnilleen hallussa.

Cridde valaisee asiaa kertomalla, kuinka aina pidemmän ajotauon jälkeen esimerkiksi Jurvan Botniaringille mentäessä ensimmäisten kierrosten aikana alkaa horisontti aaltoilemaan silmissä, eikä pääkoppa meinaa pysyä menossa mukana. Ensin tuntuu, ettei rata riitä millään eikä auto pysy tiessä, mutta sitten kun samoihin paikkoihin alkaa ajamaan riittävän lujaa niin, että siivet alkavat toimia kunnolla, alkaa rata riittämään hienosti.

Nyrkkisääntö downforcen kanssa toimiessa on, että nopeuden tuplaantuessa downforce nelinkertaistuu. Mazdassa ilmenee siis sama efekti kuin formuloissa, eli ongelmaksi voi muodostua se, ettei mutkiin uskalla ajaa riittävän kovaa, jotta aero toimisi ja auto pysyisi tiessä kiinni.

Vuosien aikana aeroa on kehitetty ja asioita opittu muun muassa kantapään kautta. Hyvä esimerkki aiheesta on se, että vuonna 2018, kun auton uudesta V8-moottorista puristettiin ensimmäistä kertaa reilummin voimaa ulos ja kyytiä saatiin enemmän kuin ikinä, niin 288 km/h:n kohdalla koko keulan splitterirakenne petti ja runkoraudat tulivat kuiduista läpi.

Sittemmin kaikki aero-osat on vahvistettu vastamaan riittävää kuormitusta.

Hauska detalji aiheesta löytyy vanhoja kuvia autosta selatessa. Aiemmin etusplitterissä oli lentokoneiden siivistäkin tuttu "No step" -teksti. Nyttemmin on selvää että splitterin on kestettävä usean miehen paino, jotta se toimisi vapisematta niin kuin sen on tarkoitus. Pienikin jousto aero-osissa peilaa suoraan jousituksen toimintaan.

KUNINGASMOOTTORI

Auton saavuttua Japanista vuonna 2008 asennettiin siihen tuolloin samantien moottoreiden kuningas, eli kaikkien tuntema Nissanin SR20VE-moottori. Moottorin lohko on siis sama kuin Primerassa, mutta kyseistä kannen versiota käytetty vain Japanissa.

VE-version kansi virtaa vakiona paremmin kuin jopa portattu DET-kansi. Lisäksi venttiilikoneistossa on ratkaisevia eroja VE- kannen eduksi, mikä sallii moottorin pyörittämisen korkeammille kierrosluvuille ilman pelkoa venttiilikoneiston pettämisestä.

SR-moottorilla ajettiin aina kauden 2016 loppuun saakka parhaimmillaan yli 900 hevosvoiman teholla. Kierroksia moottorista otettiin vahingossa 11 200 rpm, mutta normaalisti vaihto tapahtui 9 800 rpm kohdalla.

Kovia lukemia, jotka kertovat omaa kieltään siitä, että oikeilla komponenteilla SR-moottorista saa todella hienon paketin, joskin tällaista suorituskykyä hakiessa tulee huomioida, että moottorissa vakiota on suurinpiirtein jäljellä sylinterilohkon ja kannen valu.

Valtonen kertoo päässeensä ylipäänsä moottoreiden kanssa "helpolla", joskin on niitäkin vuosien saatossa mennyt myös ihan konkreettisesti poikki materiaalien kestokyvyn tullessa vastaan oman hölmöilyn seurauksena.

STOP THE HATE, GET THE V8

SR-moottorille alettiin rakentamaan korvaajaa jo vuonna 2015 ja joulukuussa 2017 startattiin ensi kertaa "sahapukki", eli Nissanin VK45 V8 -moottori.

Kyseiset moottorit ovat hankintahinnaltaan kohtuullisia ja niistä tuntuisi saavan järkevin muutoksin hyvin voimaa ja käytettävyyttä.

Moottorin alakerta on tehty tako-osin ja kansia päivitetty muun muassa venttiilikoneiston osalta sopivammaksi käyttötarkoitukseen ja isommille voimille. Kuivasumppuvoitelu pitää huolen öljynpaineen säilymisestä ääriolosuhteissa ja itse tehty hiilikuituplenumi on yhdistetty BMW V10 -moottorista pelastettuihin läppärunkoihin.

Cridde painottaa kuitenkin, että moottoriin ei ole tehty mitään äärimmäisen kallista, salaista, tai tavallisen kuolevaisen harrastajan ulottumattomissa olevia muutoksia. Lähinnä on hoidettu perusasiat kuntoon ja noudatettu suurta huolellisuutta. Speksilistasta löytyy tarkempi listaus moottoriin tehdyistä muutoksista.

Voimaa paketti antaa hienosti, joskaan tarkkaa lukemaa ei ole dynossa saatu paperille pidon ja polttoainepuolen asettamien rajoituksien takia. Moottorinohjain säätää ahtopainetta, sytytystä ja kaasuläppien asetuksia jokaiselle vaihteelle erikseen, joten alemmilla vaihteilla on vähemmän tehoa ja isommilla luonnollisesti enemmän.

Tavoite on ollut, että luistonesto olisi vain taustasuojana eli sitä ei päästetä suotta sekoittamaan ajoa, koska puuttuessaan peliin se aiheuttaa lisää päänvaivaa tasauspyörästön lukon toimintaan, joka jo itsessään on haastava aihe.

Kysyttäessä Cridde kertoo, että 5-vaihteella koko noin 1 300 hevosvoimaa menee tiehen mukisematta eikä sutimista ole havaittavissa hyvässä kelissä tuoreilla renkailla.

Tämä takaa sen, että kiihtyvyys myös isoissa nopeuksissa on aivan käsittämätön. 100–200 km/h kiihdytys taittuu 3,3 sekunnin sisään. Tuo sisältää kaiken lisäksi välityksistä johtuen kaksi vaihtoa isommalle.

VOIMAN HALLINTAA

Viimeisen viisi vuotta suurin työmaa autossa on ollut voimansiirto. V8:n mukana vaihdettiin Tractiven RD236-vaihteisto ja siihen rakennettiin paineilmalla toimiva vaihteensiirto.

Tractiven kanssa Valtonen on tehnyt vuosien saatossa paljon yhteistyötä ja Mazdassa onkin tehty kehitystyötä valmistajalle. Rajoja on haettu ja niitä on löydetty, minkä jälkeen rajoja on saatu siirrettyä pidemmälle.

Perinteisestä kepistä paineilmakäyttöiseen vaihteenvaihtoon siirtymiselle oli myös yksi perusteltu syy, jota ei heti tulisi ajatelleeksi. Autossa on mutkissa sivuttaiskiihtyvyyttä yli 2 G:tä, joten kesken mutkan vaihteen vaihtaminen muodostui välillä jopa haastavaksi, sillä ratista kättä irroitettaessa, ei G-voimista johtuen pystynyt enää kontrolloimaan sitä vaan se lävähti ohi vaihdekepin.

Voimat ovat hetkittäin siis vähintäänkin valtavat. Tärkein syy kepin vaihtamiseen vaihtonappeihin on tietysti se, että kummatkin kädet pysyvät ratissa ratissa ja elektroniikka estää virhevaihdot.

– Paineilmashifterin toiminta on kyllä haastava laji, sen vaatiman tarkan ohjauksen ja ajoituksen myötä. Myös moottorin ominaisuudet pitää huomioida ja ne eivät selviä kuin testaamalla. Kaikki vaikuttaa siis kaikkeen, eli kun muutat moottorin asetuksia peilaa se suoraan myös vaihteiston toimintaan.

Otti siis oman aikansa, ennen kuin paineilmaohjaus saatiin toimimaan halutusti ja tähänkin auttoi se, että kaikki halutut tiedot autosta pystytään loggaamaan.

SATTUU JA TAPAHTUU

Vuodelle 2013 Cridde rakensi autosta ensimmäisen hiilikuituisilla paneeleilla olevan version. Samana vuonna auto myös paloi pahasti Botniaringillä.

– Polttoaineen paluulinja meni poikki ja haistoin polttoaineen kabiiniin. Kun sain auton pysäytettyä se leimahti kunnolla, sillä polttoainetta oli konehuoneessa ja runkorakenteissa varmasti useita litroja.

Palo saatiin onneksi lopulta sammumaan osin omin ja osin kilpakumppaneiden sammuttimin, joskin todella paljon auto siitä kärsi.

– Kiitos vielä ERM!

Auto kuitenkin parsittiin yön aikana vielä sen verran kasaan että sillä päästiin seuraavana päivänä ajamaan. Tapahtumista sisuuntuneena SR-moottorilta pyydettiin "hieman lisää" ja autolla kellotettiin seuraavana päivänä lopulta kolmisen vuotta voimassa ollut rataennätys.

Tässä vaiheessa auton sähköt oli rakennettu jo useasti uudestaan, ja viimeisimmällä kerralla Karstikon valitsemat johdot olivat naksun kalliimmat. Tämä oli seikka, joka Criddeä hieman syletti hankintavaiheessa laskua maksaessa.

Palon jäljiltä nämä kalliimmat johdot olivat kuitenkin ainoat, jotka säilyivät kunnossa ja joiden ansiosta seuraavana päivänä päästiin vielä ajamaan. Hankintahinta oli siis lopulta varsin perusteltu ja antoi arvokkaan oppitunnin oikeiden materiaalien valinnasta.

Vuonna 2014 auto tuntui kauden lopussa hieman erikoiselta, ja tuntui että vedossa jokin kohta antaisi periksi. Vikaa etsittiin tukivarsista ja kaikista muista loogisista paikoista kunnes kauden jälkeen ilmeni, että ilmeisesti jonkinlaisena drifting-missilenä Japanissa palvellut Mazda olikin melkoisen huonossa hapessa korin puolesta.

– Runkoaisojen pistehitsit ja sen seurauksena muukin kiinnitys rintapellin kohdalta koriin oli pettänyt ja tämä puolestaan aiheutti sen, että kausi 2015 autoa rakennettiin reilummalla kädellä.

Jäljelle jäi vain vanhan Special Saloon -luokan sääntöjen vaatimat oviaukot, a-pilarit, sekä tuulilasin ympärys. Loppu korista korvattiin putkirungolla.

Putkirunko suunniteltiin jo silmällä pitäen mahdollista moottorin vaihtoa ja siten, että tarvittaessa autoon voisi pultata kiinni lähes minkä tahansa moottori-vaihteisto -yhdistelmän.

Kaudelle 2016 paikalleen kuitenkin ruuvattiin vielä yhdeksi kaudeksi SR-kuningasmoottori ja autolla lähdettiin keväällä kylmiltään Time Attackin EM-kilpailuihin Hollantiin. Reissuun otettiin myös ensi kertaa ulkopuolinen kuljettaja, Joonas Lappalainen, joka totesi saman kuin Cridde: auto on pelottavan nopea.

Lopputulos ei olisi voinut olla parempi, sillä tärkeintähän kilpailuissa ei ole suinkaan voitto vaan murskavoitto. Euroopan mestaruus tuotiin kotiin reilulla yli 10 sekunnin marginaalilla toiseksi tulleeseen.

HÄKELLYTTÄVÄ

Kaikenkaikkiaan auto on kokonaisuutena pelkkää superlatiivia. Ällistyttävyyttä lisää se, että kaikki on itse käsin, pienellä porukalla omassa tallissa tehtyä. Niin kuituosat kuin elektroniikka, putkirungot ja kaikki muukin.

Ja mitä viimeistelyyn tulee, kaikki on tehty todella ammattimaisesti ja katseen kestävästi. Tämä yhdistettynä lukuisiin rataennätyksiin ja voittoihin saa kyllä ihmettelemään, että miten ihmeessä kaikki tämä on ollut mahdollista, kun sitä suhteuttaa käytössä olleisiin resursseihin.

Väistämättä myös herää kysymys, että minkälainen tämä auto olisi, jos niitä kuuluisia kiviä olisi laittaa riviin enemmän, eli jos budjetti olisi riittävä. Nyt on vielä tingitty monesta asiasta, jotka lisäisivät suorituskykyä merkittävästi. Ostoslistalla olisi mm. ABS, kevyemmät jarrut, kevyempää vannetta ja niin edelleen.

– Pitää myös muistaa, että auto on toiminut nimenomaan testialustana tietotaidon lisäämiseen, jotta saadaan parempi hyötysuhde asiakastöihin.

Näin niillä ei tarvitse tehdä kaikkea kehitystöitä kuten komponenttitestejä, voiteluainekokeiluja ynnä muuta. Paljon voidaan siis kokeilla ensin Mazdassa ja hyödyntää innovaatiot ja osaaminen parhaalla mahdollisella tavalla. Testialustana Mazda on vähintäänkin toimiva käyntikortti.

SPEKSIT

MOOTTORI:

Nissan (Infinity) VK45 Twin Turbo V8 -moottori. Taotut sisuskalut ja custom nokka-akselit. Supertechin venttiilit, jouset ja retainerit. VQ- moottorin paininkupit, custom vauhtipyörä, custom ATI-dampperi, Weissin 5-porttinen kuivasumppu-öljypumppu, custom öljypohja, Custom 50 mm läppärungot sähköisellä kaasupolkimella, Custom hiilikuituimusarja, Asnu-suuttimet, custom pakosarjat, custom "Holset" -ahtimet, custom vesi-ilmavälijäähdyttimet, Turbosmartin hukkaportit, Tialin dumppi, ACL:n laakerit ja ARP:n pultit, MLS kannentiivisteet sekä Pierburg vesipumput. 65-litrainen turvatankki.

VOIMANSIIRTO:

Tractive RD236 -vaihteisto (Tractive Motorsport Transmission, Heavy Duty versio), Tractiven valmistama adapterilevy ja painelaakeri järjestelmä. Pneumaattinen vaihteenvaihto, Alconin kolmilevyinen 7,25" kytkin, custom vetoakselit ja BMW TYP210 modifioitu perä.

SÄHKÖJÄRJESTELMÄ:

Haltech Elite 2500 ECU, AIM MXG Dataloggeri / näyttö, 2 kpl AIM Smarty Cam automaattista kameraa. Customina rakennettu telemetriasalkku, joka näyttää kaiken auton datan varikolle. Custom rattinappulat ja custom PDM ja CAN-bus väylät. 170 anturitietoa sisältäen myös iskunvaimentimien liikematka-anturit sekä renkaiden lämpötilan. Customina tehdyt LED etu- ja takavalot. Kaikkia vesipumppuja ja tuulettimia kontrolloidaan portaattomasti. Peruutuskamera.

ALUSTA:

Nitron / BiGem

JARRUT:

Alconin 6-mäntäiset satulat joka nurkassa. AP-racin jarrulevyt, 365 mm edessä ja 355 mm takana.

VANTEET JA RENKAAT:

Edessä 10,5x18" Enkeit ja takana 12x18" OZ:t

Renkaat kelin mukaan.

KORIMUUTOKSET:

Putkirunko. Kaikki paneelit, siivet, splitterit, ovet ja niin edelleen hiilikuitua. Polykarbonaatti-ikkunat. Märkäpaino 1 100 kg.

KIITOKSET:

Kiitettävien lista on pitkä. Ystävät, jotka pyydettäessä ovat auttaneet tavalla tai toisella, sekä yhteistyökumppanit, joiden kanssa olemme kehitelleet materiaaleja/komponentteja ym.

Erityismaininta kuuluu myös ”omalle” porukalle eli Mikael Karstikko, Marko Mäki, Arto Mynttinen, Mikko Tanskanen

Tractive Motorsport Transmissions

Delron /Fettekno

Turbotekniikka

KartinClub

Speedimports