GTi-Magazinen numerossa 8 / 2019 kerrottiin Traficomin julkaisemasta ehdotuksesta uudeksi rakennemuutosmääräykseksi, jossa määritellään autojen muuttamisen ja rakentelun reunaehdot. Lupasimme myös, että tässä numerossa aiheeseen paneudutaan laajemmin, ja lupauksethan me pidämme!
Artikkeli julkaistu ensimmäisen kerran GTi-Magazinen numerossa 9/2019. Tekstin on kirjoittanut Mikko Heinonkoski.
GTi-Magazine pyysi asian tiimoilla aktiivisesti toiminutta Mikko Heinonkoskea kertomaan, mistä tässä kaikessa on oikeasti kyse. Annetaan siis puheenvuoro Mikolle.
– Itse asiassa otsikkonsa mukaisesti rakennemuutosmääräys koskee myös perävaunuja, mutta kärryjen rakentaminen ei ainakaan omien havaintojeni mukaan ole vielä Suomessa ottanut suuresti tuulta alleen. Keskitytään siis nytkin autoihin, Mikko aloittaa.
– Kyseessä on nimenomaan ehdotus uusiksi määräyksiksi ja nykyisen käytännön mukaan virasto pyytää lausuntoja mahdollisista muutostarpeista kaikilta, joita asia jollain tavalla kiinnostaa.
Tämän lehden ilmestyessä aikaraja on jo ummessa, mutta jatkossakin asioista kiinnostuneen harrastajan kannattaa seurata Traficomin sivuja ja kertoa omat näkemyksensä. Niitä nykyisellään kuunnellaan ihan oikeasti ja se on osaltaan syy, miksi säädökset ja määräykset ovat menneet niin tuontiautojen kuin rakentelunkin osalta huimasti eteenpäin viime vuosien aikana.
TAUSTAA
Muutoksen takana on muutama vuosi sitten tehty säädöstenantovaltuutusten muutos, jossa aikaisemmin liikenne- ja viestintäministeriön asetuksilla annetut pykälät siirrettiin silloisen Trafin toimivaltaan. Vaikka monilla oli tästä aikanaan ihan aiheelliset epäilyksensä, muutos ja siitä seurannut kehitys on ollut parasta mitä autoharrastukselle on ikinä tässä maassa tapahtunut! Vielä on matkaa siihen, että kaikki hyvät periaatteet ja käytännöt ovat siirtyneet kaikille katsastuskonttoreille jokaiseen niemeen ja notkoon, mutta se on oman kirjoituksensa aihe.
Traficomin itsensä mukaan uuden määräyksen tarkoitus on muun ohella vähentää poikkeuslupien tarvetta sallimalla suoraan määräyksessä yleisimmät poikkeuslupien turvin tehtävät muutokset. Lisäksi päivitetään vanhentuneita säädöksiä ja – mikä allekirjoittaneen mielestä tärkeintä – vakiintuneet tulkinnat ja soveltamisohjeet tuodaan varsinaiseen määräykseen.
Tällä hetkellähän tilanne on se, että varsinaisten pakottavien määräysten lisäksi on mitä erilaisimpia soveltamisohjeita, joilla ei ole juridista sitovuutta, mutta joita kuitenkin on noudatettu jopa järjen käytön kustannuksella viimeistä pilkkua myöten. Käytännössä siis auton rakentajan on ollut aika lailla mahdotonta löytää ja jäsentää kaikkia juuri omaa projektia koskevia säädöksiä. Vaikeaa se on ollut myös monille katsastajille.
Muodollisteknisten muutosten lisäksi määräyksen varsinaisessa sisällössä on tapahtunut paikoitellen varsin merkittäviäkin muutoksia. Muistutetaan vielä kerran, että tätä kirjoitettaessa kysymys on vielä ehdotuksesta. Ehdotus on kokonaisuutena arvioituna harrastajan näkökulmasta todella hyvä, mutta muutama yksityiskohta kaipaa pientä huomiota tai tarkennusta.
Käydään seuraavassa läpi keskeisimmät uudistukset ja allekirjoittaneen pohdinnat niistä. Omaan intohimoisen suhtautumisen pykälätekstin pilkunviilaamiseen, mutta säästetään lukijat pahimmalta nippelidetaljilta ja keskitytään olennaiseen!
VERTAILUAJONEUVOA KOSKEVAT VAATIMUKSET
Jos muuta kuin mallisarjan tehokkainta autoa viritetään siten, että teho nousee yli 20 %, edellytetään mm. jarrujen ja alustan osalta vertailua mallisarjan tehokkaimpaan. Toisin sanoen viritetty ”lamamalli” täytyy muuttaa vastaamaan kriittisiltä osiltaan tehokkainta versiota. Periaate on ihan sama kuin tähänkin asti.
Sopivasta vertailumallista ei aikaisemmin ole ollut selviä säädöksiä ja käytäntö onkin ollut kauniisti sanottuna kirjavaa. Ehdotuksessa määrättäisiin, että vertailumallin tulee olla samalta markkina-alueelta kuin muutoksen kohteena oleva auto.
Rajoitus iskee ikävästi varsinkin japanilaisiin autoihin, joiden osalta on tavallista, että kotimarkkinoilla on samoista autoista aika paljon tehokkaampia versioita. Virasto on ilmeisen huolissaan siitä, että ”saman mallisarjan” määrittelyssä voi olla ongelmia, jos vertaillaan kokonaan eri markkina-alueen autoja.
Ratkaisu on silti tällaisena aika jyrkkä ja oma ehdotukseni onkin, että vertailua ei pitäisi ainakaan näin kategorisesti kieltää. S14 Nissan tai vaikkapa Toyota Aristo / Lexus GS ovat kiistatta ihan samoja autoja, mutta tehoissa on aika rajuja eroja euro- ja JDM-mallien välillä.
JAKO ENNEN JA JÄLKEEN 1.1.1998 KÄYTTÖÖNOTETTUIHIN AUTOIHIN
Erilaisia tiettyyn käyttöönottopäivämäärään sidottuja vaatimuksia on ollut ennenkin, mutta nyt ehdotuksessa on erityisesti haluttu eriyttää ennen ja jälkeen 1.1.1998 käyttöönotetut. Muutos on sikäli hyvä, että enää esim. päästöluokitus ei ole merkittävä asia. Ne ovat tulleet liukuvasti voimaan ja siksi ovat voineet aiheuttaa tilanteita, jossa samaa mallisarjaa olevia autoja on saattanut koskea erilaiset vaatimukset.
Vanhempiin autoihin sallittaisiin nyt suoraan määräyksen nojalla ilman muutoskatsastusta mm. vapaastihengittävien moottoreiden pakosarjojen, imusarjojen, kaasuttimien, sytytyslaitteiston, nokka-akselien ja pakoputkien muuttaminen tai vaihtaminen. Kaasarit saisi niin ikään vaihtaa ruiskuun ilman muutoskatsastusta. Amerikan miesten iloksi myös joustovaraa: rajoittamattomien traction barsien yms. asennus onnistuu ilman muutoskatsastusta.
Laajemmat kori- ja runkomuutokset on pääsääntöisesti varattu nekin vanhemmille autoille. 1998 alkaen ei korin osalta saisi tehdä juuri muuta kuin leventää autoon tarkoitetulla levikesarjalla. Muut muutokset edellyttävät poikkeuslupaa, joskin lienee hyvä muistaa, ettei 2000-luvun autoja ole tähänkään mennessä saanut avoautoiksi muuttaa.
Tämä ratkaisu on omasta mielestäni onnistunut. Vanhempiin autoihin saa tehdä perus-”putkivirit” ilman sen kummempaa byrokratiaa. Ahdettujen autojen muutokset on kuitenkin edelleen muutoskatsastettava. Korimuutosten rajoitukset liittyvät kiristyviin turvallisuusvaatimuksiin. Tältä pohjalta on ymmärrettävää, että laikka-avoja tai chopattuja kattoja ei voida hyväksyä ilman poikkeuslupaa ja sen vaatimaa tiukempaa teknistä selvitystä vaatimusten täyttämisestä. On kuitenkin hienoa, että vanhempiin autoihin tällaisiakin muutoksia voi määräyksen edellytysten täyttyessä tehdä!
MOOTTORIN VAIHTO JA MUUTTAMINEN
Moottorin liittyvät kuviot lienevät niitä kaikista mielenkiintoisimpia. Tähän liittyvät myös suurimmat foorumeilla spekuloidut väärinkäsitykset, joten lähdetään liikkeelle oikomalla niitä. Ehdotuksen mukaan moottorin tehoa saa kasvattaa 20 % ilman, että sitä tarvitsee muuttaa vastaamaan vertailumallia, eli mallisarjan tehokkainta versiota. Tätä suuremmissa tehoissa muutokset on edelleen tehtävä ja rajoittavaksi tekijäksi tulee tehopainosuhde, josta jäljempänä enemmän.
Oleellinen muutos on, että tehon nousua ei ole siis rajoitettu 20 % nousuun mallisarjan tehokkaimman version tehoista. Näin ollen myös sitä mallisarjan tehokkainta saa virittää niin paljon kuin tehopainosuhde antaa myöten, eikä ehdotuksessa mainittu ahtamisen aiheuttama minimi 30 % tehon nousu ainakaan automaattisesti estä jälkiahtamista. Yksinkertaistettuna siis:
- -Tehon nousu 20 % tai alle –> ei edellytetä muutoksia autoon. Ylärajana tehopainosuhde.
- -Tehon nousu yli 20 %, ei mallisarjan tehokkain –> muutettava vastaamaan mallisarjan tehokkainta. Ylärajana tehopainosuhde.
- -Tehon nousu yli 20 %, mallisarjan tehokkain –> ei edellytetä muutoksia, ylärajan muodostaa tehopainosuhde.
Täysin uusi asia on se, että virittelyn ylärajan muodostaisi auton tehopainosuhde. Ehdotuksessa on lueteltu viisi haarukkaa, joissa auton alkuperäinen tehopainosuhde määrittää suurimman sallitun tehon omamassaan suhteutettuna. Pienimmillään sallittaisiin 4 kg / kW suhde.
Vaihteluvälin, tai ”haarukan”, käyttäminen aiheuttaa sellaisen ongelman, että ehdotuksen mukaan haarukan yläreunassa olevan auton tehon saisi käytännössä kaksinkertaistaa, alarajalla sen sijaan ei voisi tehdä oikein mitään. On periaatteessa mahdollista, että saman auton eri varusteluversiot menevät eri haarukkaan, jolloin toista saa virittää vaikka kuinka, toista ei juuri lainkaan. Tässä ei tietenkään ole mitään järkeä.
Omasta mielestäni tehopainosuhde on sinällään fiksu tapa asettaa tehorajat. Se pitäisi kuitenkin edellä mainituista syistä määrittää prosentuaalisena muutoksena alkuperäisestä lukemasta. Tehopainosuhde voisi esimerkiksi pienentyä 50 % kuitenkin niin, että pienin mahdollinen arvo olisi ehdotuksessakin oleva 4 kg / kW. Näin vältyttäisiin tarpeettomilta ansoilta ja sallitut muutokset olisivat johdonmukaisia ja autoyksilöstä riippumattomia.
PÄÄSTÖT MOOTTORIN VAIHTAMISEN TAI MUUTTAMISEN JÄLKEEN
Moottorimuutosten osalta on ennenkin tullut ottaa huomioon päästövaatimukset. Käytännössä tämä on tehnyt vuoden 2001 alusta ja sen jälkeen käyttöönotettujen autojen virittämisen haastavaksi, koska määräykset ovat edellyttäneet direktiivin mukaista näyttöä päästövaatimusten täyttämisestä. Tuttavallisemmin puhutaan VTT:n pussitestistä, johon yksittäisellä harrastajalla ei mitenkään riitä rahkeet.
Ehdotuksen mukaan ennen 1.9.2009 käyttöönotetuille autoille kuitenkin riittäisi normaalin määräaikaiskatsastuksen yhteydessä tehtävä käytönaikainen päästötesti. Muutos on todella merkittävä ja mahdollistaa vähän tuoreempienkin autojen rakentelun. Tätä uudemmille vaatimukset eivät muuttuisi. Vaikea tästä on kuitenkaan moitetta antaa, ympäristöasiat kuitenkin väistämättä tänä päivänä painavat vaakakupissa paljon. Eikä se ole mielestäni huono asia.
Lisäksi on vielä syytä mainita, että ehdotuksessa erikseen sallitaan virilastut ja ohjelmoinnit, kunhan tehot ja päästöt pysyvät ehdotuksen mukaisissa rajoissa. Viranomainen ei siis aina vain kiellä, joskus sallitaankin!
ALUSTAMUUTOKSET
Alustamuutosten osalta suurin muutos on käsittämättömän 51 mm madallusrajan poistuminen. Jatkossa ainoa merkitsevä tekijä kohti kenttää mentäessä olisi vähintään 80 mm maavara.
Ehdotuksessa ei myöskään puhuta mitään pyöränkulmien suuntaustodistuksesta, joten jos esipuheiden kertomukset vaatimusten keskittämisestä juuri tähän määräykseen otetaan todesta, se tarkoittaisi tämänkin vaatimuksen poistumista. Tämän osalta palattaisiin ennen vuotta 2015 vallinneeseen tilanteeseen.
Tämä olisi omasta mielestäni järkevä muutos, koska käytäntö on osoittanut monen automallin kohdalla olevan mahdotonta saada pyöränkulmat vihreälle madalluksen jälkeen. Yksikään madallus on tuskin tämän takia jäänyt tekemättä, joten leimalta on menty läpi jonkinlaisella kikkakolmosella.
Järkevämpää on muotoilla määräykset sellaisiksi, että ne voi myös oikeassa elämässä täyttää ilman kikkailuja. Kaikista karkeimmat camber-hölmöilyt voitaisiin kuitenkin hyllyttää yleisellä liikenneturvallisuuden vaatimuksella.
Edellä on käyty läpi näkemykseni mukaan keskeisimmät muutokset nimenomaan autonrakentelijan näkökulmasta. Mukana on lukuisia muita pienempiä muutoksia ja toisaalta jo olemassa olevien käytäntöjen ylös kirjaamista. Kokonaisuutena on edelleen todettava, että muutos on harrastajalle todella hyvä. Toivon mukaan muutamat epäkohdat saadaan vielä korjattua ennen lopullista versiota, mutta jo nyt tiedetään, että parempaan suuntaan ollaan menossa!
PÄIVITYS: Artikkelin julkaisun jälkeen ei Traficomin suunnasta ole kuulunut toistaiseksi juuri mitään ja tilanne on edelleen auki. Vakaana haaveena ainakin GTi-Magazinella on, että säännöt saataisiin mahdollisimman pian voimaan mutta nyt vain aika näyttää, miten tilanne elää.
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
