60-luvun Mersuissa on sitä jotain, ja tällaiset "pystylamput" ovat aina hieno näky, kun ne on joko pidetty kunnossa tai sitten rakennettu uudelleen. Kalajokelainen Pyry Takkunen on puolestaan sekä entisöinyt oman pystylamppunsa että yhdistänyt siihen rutkasti tuoreempaa teknologiaa. Jos jokin on uuden ja vanhan sievä liitto, on se tämä auto. Iloksemme tämä auto oli myös GTi-Magazinen osastolla esillä ACS:ssä tänä vuonna, ja se keräsi todella paljon uteliaita katseita – nyt ajokauden päätteeksi onkin hyvä hetki kertoa koko tarina auton takaa!
PIKAFATKAT
-
Kone: OM613 320 CDI
-
Erikoista: Vanhan ja uuden sievä liitto
-
Teho: Muutoskatsastettu 290 hv / 700 Nm
Auto esitelty GTi-Magazinen numerossa 09 / 2022 · Kuvat & Teksti: Matti Tirronen @kuvaamasa
Pyry Takkusen nimi saattaa olla tuttu, sillä työkseen herra neppailee kasaan esimerkiksi pakosarjoja, joita löytyy useasta suomalaisesta kilpa- ja katuautosta. Pyryn oman harrasteauton tarina onkin hieno yhdistelmä muuttuneita suunnitelmia ja uuden opettelua. Nyt kun lopputulos on likimain valmis, ei voi muuta tehdä kuin hattua nostaa – tämä pystylamppu on todella hieno kokonaisuus!
– Auton ostin kesällä 2013. Kaveri alkoi puhumaan, että hänelle oli tarjottu W108-korimallin Mersua, joka olisi edullinen, mutta tekemistä riittää ja osapuutteita on, Pyry aloittaa melkein kymmenen vuotta kestäneen projektin tarinaa.
– Alkuun en oikein innostunut, mutta pienen pohdinnan jälkeen lähdettiin autoa katsomaan. Olin juuri saanut ensimmäisen isomman kunnostusprojektini käyttöauton osalta valmiiksi ja seuraavalle oli periaatteessa tilausta. Paikan päällä vasta hoksasin, että tämähän on Mersun se hienoin korimalli, ja enää eivät osapuutteet tai suuri työmäärä häirinneet!
Tuohon aikaan eivät Pyryn piilevät taidot peltitöiden osalta vielä olleet kuoriutuneet, mutta intoa opetteluun oli.
– Ajatus peltitöiden opettelusta oli vahvana mielessä, ja tässähän olisi hyvä ja edullinen aihio. Auton kun sain kotiin, niin heti purin loputkin osat siitä irti, ja kori nostettiin grilliin pohjan puhdistusta ja hitsaustöitä varten. Siinäpä sitä saikin opetella peltitöitä heti huolella.
Tämä on siis ihan Suomi-auto, mutta koska se on valmistettu vuonna 1967, oli melkein 50-vuotinen taival jättänyt jälkensä. Ruostetta ja vanhoja korjauksia riitti!
– Koko seuraava talvi meni autoa hitsatessa ja valehtelematta lähes joka päivä tai ainakin joka viikko jotain siihen tein. Uusia peltiosia oli jotain saatavilla kohtuuhintaan, mutta ison osan tein itse suorasta pellistä alkuperäisiä muotoja mukaillen ja uutta oppien.
KILPURIAIHIO
Nyt kun lopputulosta katselee, eivät seuraavat käänteet ole ihan sitä mitä voisi olettaa.
– Peltitöiden alettua ajatus tulevasta tekniikasta oli päässä, joten taka-akselin päätin vaihtaa samalla kertaa, kun pohjaa korjailin. Akseli on itse asiassa vaihdettu kahteen kertaan, ja ensimmäinen yksilö oli Jaguarin XJ12 -mallista. Kuuntelin ehkä liikaakin erästä asiantuntijaa, joka kehui sitä hyväksi ja kestäväksi, joten sellainen lukollinen kappale käytiin hakemassa toiselta puolelta Suomea. Jaguarin akseli asennettiin autoon, ja kun korityöt oli tehty, niin pääsin itse asiaan ja tekniikan rakentelun kimppuun.
Vaikka nyt pellin alla pauhaa dieselmoottori kahdella Holsetilla, oli ensimmäinen visio tyystin erilainen.
– Auton konehuoneeseen nostettiin ensin Mersun M104 3.0 -moottori ja sen perään muokattiin BMW GS6-53dz -vaihdelaatikko. Ajatus siinä vaiheessa oli rakentaa kilpa-auto, jossa olisi kaaret ja muut tykötarpeet, jotta sillä voisi käydä suttailemassa radalla – mutta se olisi silti kilpien välissä, niin että kruisailu kylilläkin onnistuisi. Ahtimeksi valikoitui HX50-kokoluokan turbo ja kerkesinkin rakentaa konehuoneeseen lähes kaikki osat M104-moottorin ympärille valmiiksi.
Harrastustoiminta muuttuikin näihin aikoihin oleellisesti, ja Pyry alkoi pyörimään hieman eri kuvioissa mukana.
– Pääsin mukaan tractor pulling -laitteiden rakenteluun, ja Mersu jäi hetkeksi odottamaan vuoroaan. Hetki muuttui useammaksi vuodeksi, ja kun seuraavan kerran tätä W108:aa tuumasin, oli ajatus autosta ja käyttötarkoituksesta omassa päässä muuttunut täysin.
Pyrystä tuntui, että vanha hieno Mersu menee hukkaan, jos siitä kilpurin tekee.
– Mielessä oli nyt enemmänkin hieno kruisailupeli mukavalla tekniikalla, eli auto jolla voi lähteä kesällä reissuun minne vain ja koska vain. Kuusipyttyinen bensiinimoottori HX50-kokoluokan ahtimella ei enää sopinut siihen kuvaan, ja Voimaa.com porukan kanssa kun olin ollut tractor pulling touhussa tekemisissä, niin diesel alkoi viehättää enemmän Ässä-Mersunkin voimanlähteenä.
Kun puhutaan Mersun dieseleistä, taitaa OM606 olla edelleen se legendaarisin moottori. Pyry oli kuitenkin pelannut OM606-maailman käyttöauton puolella jo loppuvastuksia myöten läpi, joten tähän autoon kaavailtiin jotain uutta ja jännittävää.
– Päätin tehdä tähän CDI:n, joka on siis hieman uudempaa tekniikkaa.
VÄYRYNEN JA MUUT LEGENDAT
Kun päätökset oli tehty, oli suorittamisen aika.
– Seuraavaksi ilmestyi tontille Väyrys-korimallin W210 320 CDI -Mersu tekniikan luovuttajaksi. Purin autosta tekniikan ja tarvittavat sähköt ja siirsin ne W108-projektiini. Samalla päätin vaihtaa vielä kerran taka-akselin, kun Jaguarin akselin kesto arvelutti. Perämurikka Jaguarissa on iso ja varmasti kestävä, mutta siinä on sellainen hieno rakenne, että vetoakseli on samalla ylätukivarsi, ja senhän tietää kuinka silloin käy, jos vetoakselin keston kanssa tulee ongelmia.
Uuden akselin metsästys ei jälleen ollutkaan se helpoin rasti. Pitää myös muistaa, että tällaisessa 60-luvun autossa vakioakseli on nykykäsitykseen täysin sopimaton kokonaisuus, mikä jo alkujaan ajoi Pyryn akselinvaihtopuuhiin.
– W210-akselin meinasin ensin sovittaa sinne, mutta se oli liian leveä. Aikani tutkin asiaa, ja CLK-korimallista löytyi sopivan levyinen akseli. Se on hyvin samanlainen kuin W210:ssa ja 2.65-välitteinen peräkin sopi paikoilleen perän takakantta vaihtamalla.
Tekniikka piti tietysti myös piristää, koska vakio ei ole vaihtoehto.
– Hyvät kokemukset OM606-moottorin ja kahden ahtimen kanssa laittoivat haluamaan samat myös tähän CDI-moottoriin. Tällä kertaa sillä erolla, että itse en alkanut kokeilemaan ja vaihtelemaan sopivia turboja, vaan siihen löytyi viisaampi taho, jolta sain apuja ahtimien löytymiseen. Kerroin tavoitteet ja niiden mukaan valittiin ahtimet.
Auto rakenneltiin teknisesti toimivaan kuntoon loppuvuoden 2018 ja alkuvuoden 2019 aikana, minkä jälkeen tekniikan toimivuutta päästin kokeilemaan dynoon.
– Ajattelin, että kokeillaan ja muutetaan, jos on muutettavaa, ennen kuin aloitan pintakäsittelyhommat projektin kanssa. Autoa ajettiin ja säädettiin dynossa, mutta aika äkkiä tuli vakioturbiinin lukon kanssa raja vastaan ja turbiini ei halunnut tarttua kiinni enää ollenkaan. Se tiedettiin, että avonaisella turbiinilla on turha penkittää kun luisto huijaa suoritusta, joten ei ollut enää mieltä jatkaa. Siinä vaiheessa kevättä tractor pulling -kausi 2019 painoi jo kovaa päälle ja olin compact diesel 600 kg -luokan kuljettaja, joten painopiste siirtyi siihen ja Mersu ajettiin kesäksi konttiin odottamaan vuoroaan.
VIIMEINEN RUTISTUS
– Syksylla 2019 tractor pulling -kauden ja Tanskan EM-kisareissun jälkeen Mersu kaivettiin kontista ja jatkettiin sen kanssa. Voimansiirto vahvistettiin ja tein muitakin muutoksia tekniikan puolelle. Sen jälkeen alkoi jo auton omistajaa hymyilyttämään ja tavoitteisiin päästiin hienosti. Dynossa kun auto kerran oli näin rakenteluvaiheessa, niin kokeiltiin samalla mihin tuollaisesta OM613 moottorista oikeasti on, kun vanhempaan OM606 koneeseen verrataan. Loppuviimein siitä saatiinkin ajettua hieman yli kolminkertaiset tehot vakioon nähden ennen kuin paisarin korkista lensi jäähdytysneste pihalle.
Perusmoottori oli siis suoraan Väyrys-Mersun keulalta noin 400 000 kilometriä ajettuna nostettu W108 konehuoneeseen.
– Toki EGR:n karstat puhdistin imukanavista ja öljyt vaihdoin, eli hyvin potentiaalinen aihio oli tästäkin moottorimallista Mersun tehtaalla aikanaan tehty. Vakio 320 CDI -moottori ajettiin dynossa siis ”valmiiksi”, joten oli aika siirtyä auton viimeistelyhommiin.
Tammikuussa 2020 Pyry aloitti viimeisen rutistuksen auton rakentamisessa. Nopealla matikalla tämä viimeinen rutistus otti kaksi vuotta aktiivista rakennusaikaa, kun auto nyt keväällä 2022 oli vihdoinkin valmis – ainakin toistaiseksi.
– Ensin rakentelin sisustan muutokset valmiiksi, jotta sain osat verhoilijalle. Sen jälkeen tekniikka pois ja moottori työn alle, eli osat tilaukseen ja koneistukseen. Kori oli taas hylsynä, ja aloitin korin viimeistelyt ja pohjatyöt ennen maalausta. Siinä vierähtikin lopulta neljä kuukautta vapaa-aikaa, kun koria oli hitsattu joka nurkalta ja lommoja riitti. Kori kun oli hiontavärissä ja vetäytymässä, niin oli aikaa kunnostaa ja maalata akselistot ja muita sellaisia osia. Syksyn saapuessa hioin vielä kerran korin maalausvalmiiksi. Meinasin ensin maalauttaa lopullisen pinnan maalarilla, mutta päädyin tekemään sen kuitenkin itse.
Kuten varmasti kaikki tiedämme, ottaa auton kasaaminen ja maalipinnan viimeistely todella reilusti aikaa, ja Pyry käyttikin tähän vaiheeseen aktiivisesti lähes kaiken vapaa-aikansa. Elettiin kesän korvilla vuonna 2021, kun auto alkoi olla ajettavalla mallilla ja korin osat fiksattuna paikoillaan.
– Oli siis aika aloittaa viimeinen isompi urakka, eli viiluttaa auton alkuperäiset sisustan puuosat uuteen nahkaverhoiluun sopiviksi. Siinä olikin melkeinpä haastavin homma koko projektissa!
Projekti otti aikansa, mutta onnistui kuitenkin hienosti. Kesä meni tosin sivu suun ajokauden osalta.
– Syksyllä tein ja kunnostin korin sähköt, ja viimein lokakuussa 2021 koitti hetki ensimmäisille maantietesteille siirtokilvillä. Fiilis oli mahtava, vaikka vettä satoikin koko matkan. Onnistuneiden koeajojen jälkeen vuorossa oli katsastus, ja kerkesin ajaa autolla testiä noin 700 km ennen kuin lumi tuli maahan. Uudelleen en näin huonosta yksilöstä aloittaisi, mutta jälkeenpäin ajateltuna tämä on ollut todella opettavainen projekti rakentelijalle ja kaiken vaivan ja ajan arvoinen!
KESÄ 2022
Keväällä 2022 elettiin siis tilanteessa, että auto oli käytännössä valmis ajettavaksi jo heti lumien sulaessa.
– Autolla alettiin ajamaan heti keväällä ACS:n jälkeen, kun tiet kuivuivat. Kilometrejä kesän aikana ehti kertyä 11 tkm, eli auto on ollut vahvasti käyttöajossa ja sillä on kuljettu ympäri Suomea myös moottoriurheilu- ja autoaiheisissa tapahtumissa. Autosta tuli jopa yllättävän hyvä ajaa 60-luvun Mersuksi, jossa tehoa ja vääntöä on mukavasti nykyajan liikenteen sekaan.
Tekniikka pelaa hienosti ja Pyry kehuu, että auto on todella mukava ajaa, koska ahtopainetta on imusarjassa kaksi baaria jo noin 2000 rpm kohdalla, eli moottori herää todella hyvin. Vetoalue loppuu dieselmoottorin ominaisuuksille mieluisan aikaisin jo 5000 rpm kohdalla.
– Urheilullisemminkin autolla voi helposti ajaa jos haluaa, ja se on jopa mukavaa, eikä tehoa tunnu olevan ollenkaan liikaa vanhaan Mersuun, vaikka ennen valmistumista ja autolla ajamista siltä saattoi ajatuksissa tuntua! Ohjaussimpukka on tarkoitus ottaa tarkasteluun talven aikana – josko ajettavuuden saisi vielä ihan kokonaan 2000-luvun tasolle. Nyt ohjauksessa on vielä vähän sellainen 60-luvun fiilis, joka tulee esiin silloin kun vaihtaa kaistaa uraisella tiellä. Ja kai sitä moottorin hyötysuhdetta tarttee koettaa parantaa entisestään, että on talvelle jotain harrastamista tämän kanssa, kun odottaa taas monta kuukautta ennen kuin kevät koittaa ja pääsee tien päälle uudestaan keräämään kilometrejä.
Pyry on pitänyt projektista ja sen vaiheista päiväkirjaa Mersufoorumilla ja se löytyy projektiosiosta otsikolla PTracing w108 320cdi. Topikista löytyy rutkasti projektikuvia ja projektin vaiheita, joten kannattaa kurkata, mikäli aihe edes hiukan kiinnostaa.
SPEKSIT:
MOOTTORI:
Mercedes-Benz OM613 320 CDI, eli 3,2-litrainen commonrail diesel vuosimallia 2002. Vakiomännät hieman koneistettu, h-profiili -kiertokanget, korsetti ja ARP-pultit runkolinjassa, ahdettu kahdessa painevaiheessa kahdella erikokoisella Holset-ahtimella, joista isompi matalapaineahdin on HX55. Välijäähdyttimet kummassakin painevaiheessa, turbojen välissä vesikiertoinen cooleri ja ennen moottoria ilma/ilma-kenno. Vesicoolerille erillinen jäähdytysnestekierto, jolle myös kenno auton keulalla. Isot jäähdyttimet öljylle ja polttoaineelle. Voimaa.com isot suuttimet. Mercedes-Benz W210 320 CDI:n ecu, jossa Voimaa.com -ohjelmamuutokset, kaksi commonrail-korkeapainepumppua ja Holleyn siirtopumppu. Pakosarja, imusarja ynnä muut rakentelut ja hitsailut omaa käsialaa.
VOIMANSIIRTO:
Mercedes-Benz 722.6 automaattivaihteisto ja turbiini W210 320 CDI Mersusta. Vaihteisto ja turbiinin lukko vahvistettu Voimaa.com toimesta. Iso öljynjäähdytin. W210 320 CDI iso perä 2.65-välityksellä ja Quaifen lukolla. Karpiolan vetoakselit BMW 535D E61 kardaani, joka muokattu ja tasapainotettu Ko-met Oy:n toimesta
ALUSTA:
GAZ:n mittojen mukaan teetetyt säädettävät iskunvaimentimet. W108 V8 -mallin rautaiset etujouset. Taka-akselisto ja jouset CLK-korimallista. Edessä Vallilan takomossa mittojen mukaan teetetty paksumpi vakaaja ja takana CLK 55 AMG:n vakaaja .
JARRUT:
Edessä Mercedes-Benz AMG sporttipaketin jarrut, 330 mm levyt ja Brembon nelimäntäiset satulat. Takana W210 320 CDI -farmarimallin levyt ja jarrusatulat.
VANTEET JA RENKAAT:
Rial Daytona Race -vanteet, 8,5x18” ja 9,5x18" ET30
Renkaat edessä 215/40R18 ja takana 255/35R18.
KORIMUUTOKSET:
Kori on pyritty pitämään alkuperäisen näköisenä, ja vanteita lukuunottamatta mitään ulospäin näkyvää muutosta ei ole tehty. Kori toki on Suomi-auto 60-luvulta, joten yksi talvi on käytetty ruostekorjauksiiin ja näkymättömiin korimuutoksiin. Katon reunan alkuperäiset kromilistat jätetty pois, kun näyttää omistajan mielestä paremmalta ilman. Maski on W108 / W109 harvemmalla ja ei niin antiikkisen näköisellä kuviolla. Euromallin etuvalot, vaikka jenkkiversiota mietittiinkin, mutta hylättiin ajatus, kun niitä on ”kaikilla”.
SISUSTA:
Rakennettu kokonaan uusiksi. Auto oli ilman sisustaa. Etupenkit ja keskikonsoli W212 korimallin Mersusta. Takapenkki alkuperäinen W108-versio. Penkit ja ovipahvit verhoiltu oikealla nahalla alkuperäistä 60–70-luvun tyyliä mukaillen. Etupenkkeihin vaihdettu W108 alkuperäiset niskatuet. Auton alkuperäiset puuosat viilutettu ja lakattu uudelleen halutun näköisellä viilulla. Kojelaudan päällinen alkuperäinen, mutta verhoiltu sekin uudelleen. Mittaristo W210-korimallista muokattuna W108-kojelautaan. Nardi Classic -ratti. Itse tehty kaikki muutokset ja rakentelut sisustaan, ja ompelu- sekä verhoilutyöt suoritti Markku MG-verhoilulta. Stereoita laitettu niin että on mukava ajella: perinteistä soitinta ei ole, vaan puhelimella soitetaan musiikkia bluetoothin välityksellä peräkonttiin vahvistimien kanssa sijoitetun DSP laitteen kautta. Edessä ovissa ja takana hattuhyllyllä erillissarjat ja takapenkin selkänojan taakse piilotettu 8" basso suljetussa kotelossa. Musiikkilaitteet ja ääni säädetty kohdalleen tietokoneella ammattilaisen toimesta, joten sekin alue tässä autossa on modernisoitu nykypäivän tyyliin.
KIITOKSET:
Haluan kiittää Jennaa ja Onnia todella pitkästä pinnasta ja ymmärryksestä, Heikki Haapakoskea, jonka kautta mm. löysin auton ja on vuosia Mersujuttuja puuhattu, Voimaa.com-porukkaa yhteistyöstä ja avusta CDI-maailmassa, Juho Toiviaista, jonka varastoista on haettu monenlaista purkuosaa projektiin, Simo Heikkilää moottorin osien koneistuksista, Jose Juolaa musiikkilaitteiden säädöstä ja tietysti kaikkia muitakin, jotka ovat auttaneet tämän projektin kanssa vuosien varrella.
KUKA KUSKAA:
- Omistaja: Pyry Takkunen
- Ammatti: Puuartesaanilinjan käynyt TIG-hitsari
- Ikä: 33
- Instagram: @pyrytakkunen
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
EXTRA PHOTOS!
