Viimeistelty vanhus- BMW E30 '83

Julkaistu 25.9.2020

Autoharrastus on tullut Mikko Wirtaselle perintönä vanhemmilta. Jos perheen isä ostaa projektiauton poikansa kanssa yhdessä rakennettavaksi pojan ollessa 16-vuotias, ei liene yllätys, että vielä 13 vuotta myöhemminkin pojan viikonloput kuluvat mutteria vääntäen.

PIKAFAKTAT:

Moottori: M50B25 / M50B28
Teho renkaalla: 594 hv / 831 Nm @ 1,6 bar
Vanteet: AC Schnitzer Type 1
Levitykset: Alkuperäistä BMW:n peltiä

Artikkeli julkaistu GTi-Magazinen numerossa 3 / 2020. Auto oli kyseisen numeron kansiauto.

Mikko ei autoaan somessa esittele, vaikka se läpäisisi tarkankin instagram-raadin tarkastelun. Auton pirteän oranssi ulkokuori on yhdistetty virkeään, liki 700-heppaiseen M50-moottoriin. Koko paketti on vielä kaiken hyvän lisäksi siistitty todella hienoksi.

Auton ja omistajan tarina on kuitenkin kuulemisen arvoinen. Annetaan siis Mikon kertoa itse, mitä autoharrastus hänelle merkitsee ja miten hänen bemaristaan on muotoutunut tällainen helmi.

– Ensimmäinen todellinen kosketus autoharrastamiseen on tullut jo matkalla synnytyssairaalaan. Matkaan lähdettiin asiaankuuluvasti isän silloisella jenkki-pickupilla, ja kuten monesti riskinä on, niin tälläkin kertaa matka katkesi kesken kaiken tekniikkamurheisiin, Mikko nauraa.

Sattumaa tai ei, osui syntymäpäivä vielä cruising-illan kanssa päällekkäin eikä minulla tainnut olla montaa kuukautta ikää, kun jo olin ensimmäisissä stadin cruisingeissa isän ja äidin mukana. Koko ikäni olen vähintään ihaillen sivusta seurannut ja myös ollut mukana isäni harrastaessa erilaisia autoja, pääasiassa jenkkejä. Tuki ja kannustus isän ja äidin suunnalta on muutenkin aina ollut huomattava.

MOPOJEN KAUTTA AUTOIHIN

Ensimmäiset omat askeleet kohti harrastamisen maailmaa on otettu 3-vuotiaana. Silloin pihaan ilmestyi ensimmäinen mopo, jolla ajoin aina kun mahdollista. Noihin aikoihin hankittiin myös mikroauto sekä lokariauto, joilla pääsin kokeilemaan ensimmäisiä metrejä neljällä pyörällä.

Virittämisen maailmaa opeteltiin täysikokoisen mopon kanssa isän opastuksella jo 10-vuotiaana. 16-vuotiaana isän kanssa hommattiin ensimmäinen projektiauto rullaavana. Kyseessä oli Opel Manta vuosimallia ’71, johon tehtiin jo ensimmäinen viritetty auton moottori. Hyvin oli pauhua ja pari kertaa sillä ehdittin käydä testailemassa koti-hiekkatiellä, miten takarenkaat lyö tyhjää, mutta lopulta auto myytiin projektina eteenpäin.

Ollessani 17-vuotias isä osti itselleen kaksiovisen E30-korisen 323i:n sillä ajatuksella, että ajokortti-iän täyttyessä ostan sen häneltä pois. Ja pari viikkoa ennen ajokortin saamista lunastin isolla euronipulla auton itselleni.

Kyseessä ei tietenkään ollut mikään tehdastekoinen vakioauto, vaan jo Saksassa oli tehdastoimena vaihdettu keulalle isompi M30B28-moottori. Ennen meille tuloa tilalle oli kuitenkin vaihdettu vielä isompi Hartgen virittämä M30B35, joka tuotti tuohon aikaan hurjat 254 hv / 340 Nm. Ensiautoksi siis loistava yksilö!

Ajokortin saamisen jälkeen olen kerennyt omistamaan jo lähemmäs 30 autoa, joista suurin osa on ollut nimenomaan BMW E30:iä. Myös moottoripyöriä on rakenneltu siinä sivussa jatkuvasti. Näiden vuosien aikana ei ole kuin yksi puolen vuoden pätkä, jolloin pihassa ei ole ollut yhtään E30:ää. Hyvähän semmoinen on aina olla.

JA ITSE AUTOON

Vuoden 2014 alussa norkoiltiin keskellä yötä tutulla huoltoasemalla ja normaaliin tapaan selailin nettiautoa, ja sieltä bongasin juuri tarjolle tulleen ahdetulla M50-moottorilla olevan E30:n.

Kuvat olivat huonohkot eikä värikään niistä ihan selvinnyt. Lisätiedot kertoivat kuitenkin kaiken oleellisen: M50 turbomoottori, kori turvakaarilla ja lukkoperä. Ei siitä voinut olla innostumatta, ja juuri hankittu kimppatalli mahdollisti toisen "harrasteauton" ostamisen. Silloin minulla oli projektina ensimmäinen omistamani E30, joten ajattelin heti, että ostan seuraavalle kesälle valmiin auton, jotta voin rauhallisesti rakennella toista autoa vaikka pidempäänkin.

Heti seuraavana aamuna soitin myyjälle. Auto kuulostikin varsin sopivalta ja sovittiin tapaaminen seuraavalle viikonlopulle. Seurasi viikko unettomia öitä ja netin kaivamista, josko autosta löytyisi jotain tietoa netin syövereistä, ja löytyihän sitä.

Löytyi vanha projektikertomus siitä, miten auto oli myyjää edeltävän omistajan toimesta rakennettu silloiseen asuunsa. Samalla mainittiin, että auto oli joskus livennyt radalla kaiteeseen, mutta se oli korjattu ja ylimaalattu tämän jälkeen. Tuo ei paljoa hetkauttanut, sillä vanhalla autolla voi olla vaikka minkälainen historia.

Seuraavana viikonloppuna autoa lähdettiin katsomaan, ja paikan päällä odottikin ihan ryhdikäs E30. Keulan osat istuivat vähän sinne päin, mutta koppa oli muuten kohtuullinen. Koeajolla todettiin, että auto kulkee nätisti ja vetääkin kivasti. Sopivasti olivat isot tiet sulana, joten pitoa oli edes vähän tarjolla talvisiin olosuhteisiin verrattuna.

Toisella testivedolla meno jo loppuikin, kun ahtoputki pääsi irtoamaan. Hetken odoteltuamme saimme muutaman työkalunkin tien varrelle ja matka jatkui. Pienen neuvottelun jälkeen lyötiin kättä päälle.

Kotimatkalla alkoi kuitenkin ilmetä hieman ongelmia, kun tien pinnalle kerääntyi tasainen lumikerros. Ajettavuus muuttui lumen myötä lähes mahdottomaksi eikä auto kulkenut hetkeäkään suoraan. Takana ajava kaverini kertoi perän kulkevan villisti oikealla keulan pyrkiessä suoraan. Matkasta kuitenkin selvittiin, 400 km sladissa ajaen noin 60–70 km/h matkanopeudella!

PERUSHUOLTOA

Tallilla aloin pienten unien jälkeen tutkimaan sladin syytä ja toisilla vanteilla sen näki aika hyvin: molemmat takarenkaat osoittivat selvästi oikealle ja etupään renkaiden suuntaukset olivat nekin vähän sinne päin.

Auto käytiin muutenkin läpi ja tehtiin lista siitä, mitä kesää varten pitäisi tehdä. Tässä vaiheessa oli selvää, että toinen projekti-E30 jää tässä välissä jäähylle ja tämä yritetään parsia kuntoon.

Autoon tehtiin laaja perushuolto, eli siihen uusittiin paljon alustan osia, tehtiin moottoriin perus-kausihuolto ja ulkokuortakin päivitettiin esimerkiksi AC Schnitzer -etupuskurinlipalla. Myös sisustaan hankittiin muutama pisteosa.

Tämän ensimmäisen talven aikana toteutin myös pitkään suunnittelemani E30 ja keskiulostulot -yhdistelmän, koska en semmoisia ollut aikaisemmin kellään nähnyt.

Myös vanteet päivitettiin reilusti häskimmällä fitmentillä oleviin ja todettiin, että keulassa oli lipsahduksen jäljiltä jokin mittavirhe, joka ilmenee radikaalisti kun vanteet tuodaan kaarista ulos. Näillä muutoksilla ja mittavirheet tiedostaen ajettiin kuitenkin ensimmäinen kesä.

Syksyn tullen vein kuitenkin tämän toisaalle säilöön ja tein tuon aiemmin kesken jääneen E30:n talven aikana loppuun. Samalla oli hyvää aikaa miettiä, mitä tälle autolle tehdään vai lyödäänkö se vaan kiertoon.

Säilytys venyi lopulta seuraavaan syksyyn saakka. Visio alkoi kuitenkin olla jo melko vahva, joten siirtelin auton omalle tallille ihmeteltäväksi. Olin kesän mittaan hommannut tähän jo uusia korin osia, esimerkiksi Alpina -etulipan, toiset vanteet, Zenderin takaspoilerin ja paljon muuta vanhaa sälää. Tarkoitus oli siistiä kori ja vaihtaa väriä seuraavan talven aikana metallinhohto-beigeksi.

Salaa olin kuitenkin haaveillut jo useamman vuoden hieman mittavammistakin koritöistä. Aina tasaisin väliajoin tätä myös speksattiin kaverini Joken kanssa ja kerran ollessamme matkalla läheiseen Motonettiin, kuulin kaverin suusta kommentin "jos sen joku meistä pystyy tekemään niin se oot kyllä sä".

En paljastanut edes Jokelle tuolla hetkellä, että viimeinen naula arkkuun tuli sen tokaisusta. Jotenkin vaan päässä palaset loksahtivat kohdalleen ja samalla sekunnilla tuli päätös, että nyt mennään ja tämä on se auto mistä se tehdään.

Oli visio mikä tahansa, olin jo aikaisemmin sopinut autolle ajan läheiselle korikorjaamolle korin mittojen tarkastukseen ja oikaisuun. Keulan mittavirheet häiritsivät minua suunnattomasti eikä kierosta korista ole mitään järkeä lähteä tekemään isompaa projektia.

Oikaistu keula antoi projektille hyvät lähtökohdat loppukopan ollessa muuten fiksussa iskussa. Osien tilailuja venytin niin pitkään, että tiesin varmasti korjauksen onnistuneen ja mittojen olevan taas niin kuin pitikin. Kun lopulta sain auton takaisin, oli aika klikkailla osia tilaukseen hieman enemmänkin.

Jokke hoiti puolestani kaikki ulkomaan tilaukset ja varaosakeisari Joonas samalta tallilta taas kaikki alkuperäiset osat.

KORI OSIIN

Viikon päivät vierähti, kun ensimmäiset ja ne tärkeimmät osat saapuivat, eli uudet alkuperäiset M3-takakyljet. Tähän asti odotin projektin aloittamista ihan vain varmistaakseni, että osat ihan oikeasti saadaan. Kun ne lopulta sai noudettua tallin lattialle ihmeteltäväksi, oli hyvä alkaa leikkaamaan alkuperäisiä takalokasuojia pois.

Käytännössä kaikki pintapellit b-pilarista taaksepäin leikattiin pois ja porattiin pistehitseistä irti. Uusien kylkien ensimmäisten sovitteluiden jälkeen todettiin, etteivät vanhat sisälokasuojat olleet läheskään käyttökelpoiset. Tilaukseen oli laitettu myös M3-sisälokasuojat, mutta niiden saatavuudessa oli jotain ongelmia. Lopulta odotusaika kasvoi niin pitkäksi, että peruin tilauksen ja päätin itse valmistaa sisälokasuojat suorasta pellistä.

Alkuperäistä vastaava muoto oli hieman hankala toteutettava polvea vasten, joten kopioin muodon 90-luvun DTM kilpa-autoista, ja tämä mahdollistaa renkaalle enemmän tilaa kaikissa mahdollisissa jouston tilanteissa.

Pari iltaa taivuttelua, ihmettelyä, sovittelua, ja kylkien sisäpuolelle oli ilmestynyt muotoon sopivat sisälokasuojat. Niinpä uudet kyljet sai tyytyväisenä hitsailla kiinni.

Näihin aikoihin saapui Ruotsista ACM-ab:lta iso lavallinen lisää osia: helmat, c-pilari, pilarin lista, kontinluukku, takaspoileri, etu- ja takapuskurit sekä hiilikuituiset lipat etupuskurin alle ja takaspoileriin. Kädet syyhyten menin paketin kanssa tallille sovittelemaan ja katselemaan, mihin suuntaan auton kanssa ollaan matkalla. Mikään osa ei lopulta osoittautunut niin hyväksi, ettei sitä olisi tarvinnut jollain tavalla muokata.

Monelle osat olisivat kelvanneet sellaisinaan, mutta kriteerit laadun suhteen oli pyritty nostamaan korkealle. Osa kerrallaan ne kuitenkin lopulta löysivät paikkansa.

Kansanmallisissa E30:ssä on käytetty kylkilistoja, kun taas M3-malleissa semmoisia ei ole, joten ovista siloitettiin kylkilistojen urat.

Etulokasuojat tähän tulivat myös ensin Ruotsista, mutta päädyin lopulta siihen, että haluan alkuperäiset lokasuojat myös eteen. Vähän kuin puolivahingossa semmoiset tulivatkin myyntipalstalla vastaan, joten ne poistettiin välittömästi myynnistä.

Kun korin osat olivat soviteltuina lähes viimeistelyjä vaille, alkoi kaikki ympärillä näkyvä häiritä. Kun yhden paikan saat kuntoon, niin viereinen ei enää näytä riittävän hyvältä.

Alunperin tässäkin oli 4x100 pulttijako ja jarrut lähes onnettoman pienet. M3-malleissa taas on poikkeuksena ollut jo tehtaalta 5x120 jako. Alkujaan näihin ei pitänyt kajota ollenkaan, mutta lopulta tuntui, että muutos on välttämätön.

Tässä operaatiossa kanssaharrastaja Esa oli isossa osassa ja pitkällä jaonmuutos-kokemuksellaan hän osasi kertoa hyvinkin selvästi, miten se kannattaa toteuttaa, millä osilla, mistä autoista ja millä muutoksilla. Loppujen lopuksi muutos tehtiin niin, että se levittää mahdollisimman vähän.

Lopputulokseen päästiin keräämällä melkein jokainen osa ja komponentti eri automalleista. Mukana on pääasiassa bemarin osia yhdisteltynä E34-, E36-, E36 Compact- ja Z4-malleista. Pari osaa on Fordista. Kaikki alustan osat vaihdettiin tässä yhteydessä uusiin, myös takatukivarret vaihtuivat uudempiin isommalla laakeripesällä oleviin. Tukivarsia myös vahvistettiin hieman lisäämällä a-tuki ja cambertuet pienen lisäjäykkyyden toivossa.

VÄRIT PINTOIHIN

Kun jarrut ja jako oli päivitetty sopiviksi, ei tietenkään autoon löytynyt enää yhtään sarjaa sopivia vanteita omasta takaa. Niitä tulikin etsittyä tovi ympäri eri maiden myyntipalstoja, mutta lopulta sopivat aihiot tulivat tarjolle kuitenkin samalta paikkakunnalta hyvältä kaveriltani ja niistä hieraistiin kaupat.

Kyseessä on kolmiosaiset AC Schnitzer Type1 -vanteet, jotka olivat koossa 9x17" ja 10,5x17". Täysin kunnostetut vanteet purettiin väri- ja lippapäivityksen takia osiin. Takavanteisiin vaihdoin 0,5" kapeammat ulkolipat, keskiöihin vaihdoin sävyn, ja kasauksen jälkeen kietaisin päälle kumit koossa 215/40R17 ja 245/35R17

Kun korissa alkoi olla palaset pääpiirteittäin paikallaan, alkoivat autossa olleet turvakaaret pistää silmään. Ne oli hitsattu ja taivutettu vinoon, ja se oli auton ulkopuoleltakin helposti havaittavissa. Lisäksi tiesin että hitsisaumat eivät yletä ihan joka paikkaan, joten häkki toi kabiiniin enemmän turvattomuutta kun turvallisuutta. Kaaret leikeltiin siis pois ja tilalle tehtiin uudet paremmat putket.

Pääkaari ja etusivukaaret tulivat Marteliukseta valmiiksi taivutettuina ja loput määrämittaisina pätkinä isossa kasassa. Kaaret tehtiin liite J:n mukaisesti, vaikka tästä ei ollut mitään kilpa-autoa tulossa, mutta tulipahan ainakin varmasti turvalliset.

Lopulta projekti alkoi taas muistuttamaan autoa ja lähestyvä talviloma töistäkin kertoi, että alkaisi olla aika hoitaa maalaus pois alta. Monelle siirto maalaamolle tarkoittaa hetken hengähdystä auton parista, mutta tässä tapauksessa puuhapajan osoite vain vaihtui. Auton pääväriä mietittiin vielä siinäkin vaiheessa, kun auto seisoi jo maalaamolla ja pohjatyöt oli hyvin pitkälti tehty.

Lopulta päädyin siihen, että tästä tulee nyt erilainen ja kellään ei ole samanväristä autoa, ainakaan tarkalleen. Tein siis värin sekoituskaavan itse ja valitsin siihen sopivat sävyt linjasta. Ennen pinnan maalausta maalasin sisustan, takakontin ja luukkujen sisäpinnat samettimustalla ja lopuksi pitkähkön pohjatyösavotan jälkeen myös pinta sai värinsä. Talviloma ei ihan riittänytkään koko auton maalaamiseen, joten pyysin töistä muutaman päivän palkatonta homman loppuun suorittamiseksi. Kaikkiaan meni maalaamolla vajaa pari viikkoa ja noin 200 työtuntia.

MOTIVAATIOKAPEIKKO

Muutamien viikkojen kasaamisen jälkeen auto alkoi muistuttaa taas autoa ja lähestyvä kevät kertoi alkavasta ajokaudesta. Hymyssä suin saikin ajella konttorille hakemaan tuoreen leiman hyvin pitkälti uudistetulla autolla. Tuota hymyä ja ajamisen intoa ei kuitenkaan riittänyt kovinkaan monelle ajokilometrille. Muutamissa satunnaisissa tapahtumissa tuli käytyä ja joku vetarikin taisi kesän aikana antautua.

Itseäni kuitenkin häiritsi suunnattoman paljon, että vanha tekniikka ei tarjonnut haluttua kulkua ja leveämpien takarenkaiden tuoma lisääntynyt pito teki sutimisestakin hieman kiusallista. Vanhaa ja rähjäistä konehuonetta ei kehdannut edes näyttää kenellekään. Tästä seurasi pitkähkö motivaatiokuoppa, ja auto ei kuluneen kesän aikana juuri tuhatta kilometriä enempää tiellä viihtynyt.

Monenlaisia tekniikoita monelta eri merkiltä tuli suunniteltua ja katseltua, mutta ei vaan osunut sopivaa eteen. Lopulta vuodenvaihteen jälkeen nettiautoon ilmestyi sopivasti myyntiin tekniikan luovutukseen passeli auto. Lyhyen puhelun ja muutaman viestin jälkeen kaupat oli lyöty lukkoon, ja oli aika polkaista projekti taas käyntiin.

Vanhasta tekniikasta ei ollut tarkoitus käyttää oikeastaan mitään, vaikka samanlainen moottori oli tarkoitus laittaa tilalle. Niinpä vanha tekniikka myytiin E30 bolt-on pakettina kaikkinensa pois ja alettiin ähertämään uutta tilalle.

Konehuone oli tarkoitus saattaa nyt siihen malliin, että sen kehtaa jollekin julkisella paikalla näyttää. Myös pieniä yksityiskohtia hierottiin, esimerkiksi lukkopellistä tein irrotettavan. Tämä helpottaa jatkossa huomattavasti, kun kone-laatikko -paketin voi vaan työntää sisään eikä tarvitse enää pujotella sitä ahtaasta reiästä pieneen konehuoneeseen.

Vanhalla moottorilla katselin konehuoneesta suurinpiirtein paikat, mihin olisi hyvä saada vähän lisää tilaa ja nekin tuli tehtyä ennen uuden moottorin sovittelua. Vaikka kyseessä oli täysin vastaava moottori, niin kaikki ympärillä oleva oli eri paikassa tai erikokoista aikaisempaan verrattuna, eli mikään ei sopinut suoraan.

Kun lopulta sain sovitettua uuden moottorin paikalleen, tein päätöksen, että teen sen samalla melkein käynnistysvalmiiksi asti, jonka jälkeen puran ja viimeistelen kaiken. Tämä on paljon hitaampi tapa, mutta eipä tarvitse enää kasausvaiheessa soveltaa niin paljon.

Koko auto on muutenkin tehty ajatuksella, että se on valmis sitten kun on, joten suotta sitä on alkaa tässä vaiheessa kiirehtimään.

Niinpä katselin kaikille säiliöille paikat, tein huohotussäiliötä, muokkailin pakosarjaa, tein downpipen ja putken alun valmiiksi, sovitin imusarjan paikalleen, tein vesiputket, syylärin kiinnikkeet, coolerin kiinnikkeet, ahtoputket, puolien kiinnikkeet, puolille suojan ja kaikki muutkin hyvälle mallille, jonka jälkeen nyppäsin taas konehuoneen täysin tyhjäksi ja maalasin kaikki tarvittavat osat.

KONEHUONE VALMIIKSI

Moottori ja voimansiirto pitää sisällään aika perinteisen kokoonpanon: M50B25 non.vanos lohko, M52B28 kampiakseli ja männät, PPF:n h-profiili veivit, kansi M50B25 vanos -koneesta tuplajousilla ja kahdella imunokalla. Retainerit päivitetty PPF:n crmo-mallisisksi. Kansipahvi Athenaa, pakosarja PPF:ltä ja imusarja alumiininen plenumi.

Ahdin on Holset HX40 Super, ahtoputkisto tehty mahdollisimman lyhyeksi 3" putkilla ja keulalle istutettu isoin cooleri, mikä järkevästi leikkaamalla mahtui. Downpipestä tuli 4" ja se haarautuu auton alla kahdeksi 3" putkeksi paremman maavaran takia. Kaikkea siistittiin ja jos jotain vanhaa oli, se pyrittiin tekemään uutta vastaavaksi tai ainakin mahdollisimman lähelle. Jos joku osa ei mahtunut niin sille tehtiin tilaa.

Moottorin perään kiinnitettiin M30 vauhtipyörä, -765 asetelma kuusilapaisella sintterilevyllä ja niiden jatkoksi gs6-37dz -vaihteisto, eli suomennettuna kuusivaihteinen vaihteisto uudemman BMW E90:n dieselmoottorin perästä.

Pitkästä vaihteistosta johtuen kardaania jouduttiin lyhentämään reilusti ja samalla siihen vaihtui iso etupää vastaamaan laatikossa olevaa kiinnitystä. Perä oli 3,73 -välityksellä ja se oli uuden vaihteiston pienimmille vaihteille hieman lyhyehkö, joten päädyin tekemään kokonaan toisen perän. Tähän hommattiin E30 typ188 lukollinen perä kokonaisena ja E36 avoin perä sopivalla 3,15 välityksellä, jotka yhdistettiin uusilla huolto-osilla. Samalla perään lisättiin kolmas levypari tuomaan vakiota enemmän pitoa lukolle. Itse perän purku-, kasaus- ja säätötyön teki kuitenkin enemmän näiden parissa puuhaillut kanssaharrastaja Jarno.

Konehuoneen väriksi valikoitui samainen samettimusta, jota oli käytetty jo aiemmin esim. sisustassa. Pienempiä tehtyjä ja muokattuja osia viimeisteltiin maalaamalla mustaksi, hopeaksi ja VHT:n Wrinklellä. Maalauksen jälkeen konehuoneeseen laitettiin kriittisimpiin paikkoihin lämpöä heijastavaa teippiä ja muita lämpöä eristäviä tuotteita.

Kun siirryttiin lopulliseen kasausvaiheeseen, moottori asettui paikalleen aika suoraviivaisesti. Kuukausi-pari siinä menikin kasaillessa pienempiä muutoksia ja osia vielä samalla tehden.

Tässä vaiheessa auton polttoaine vaihtui normaalista bensasta E85-etanoliin.

SÄÄTÖMURHEITA

Lopulta pitkällisen ahertamisen jälkeen auto saatiin käyntiin ja kaikki vaikutti olevan kunnossa. Pienten tallin läheisyydessä ajettujen testien jälkeen varattiin aika penkitykselle.

Valinta osui lopulta Hämeenlinnassa toimivaan W-dynoon, jossa säätötyön suoritti herra nimeltä Vesa Vuori. Kevät oli tässä vaiheessa jo pitkällä ja rullille säätöön halusi jostain syystä muutama muukin. Harmittavasti oli ensimmäinen aika vasta 1,5 kk päässä, mutta se otettiin mitä saatiin.

Tässä välissä oli hyvä käydä vielä vähän tarralapuilla kadulla kokeilemassa että kaikki on ok ja ihan oikeasti toimii. Samaisille testiajoille mahtui piipahtaminen myös Schmiedmannin järjestämään kauden avaus -miittiin.

En tuosta itse niin osannut innostua aluksi, mutta kavereiden pitkään kestäneen yllyttämisen jälkeen päätin kuitenkin viedä auton sinne näytille. Ilmeisesti muutama muukin tykkäsi siitä ja mukaan tarttui yleisöäänestyksen 1. sija ja tapahtuman järjestäjän valinta.

Sovittu säätöpäivä koitti lopulta, ja auto pakattiin trailerille vetoauton perään ihan kaiken varalta. Paikalla odottikin rauhallinen, erittäin mukava ja asiansa osaava herrasmies. Käytiin siellä vielä auto huolellisesti säätäjän kanssa läpi ja kerroin mitä suurinpiirtein ollaan säädöltä haluamassa.

Kaikki menikin ihan hyvin siihen asti, kunnes oli aika alkaa ajamaan vetoja 50% ja suuremmilla kaasun asennoilla. Ahtopaine ei reagoinut ohjaukseen ja piikkaili täysin hallitsemattomasti. Pitkän pohdinnan ja vian etsinnän tuloksena osoittautui, ettei mac-venttiili totellut ohjausta lainkaan ja venttiili kuumeni huolestuttavasti.

Ei auttanut kuin pakata auto takaisin kärrylle ja työnnellä pettymyksen kera takaisin kotia kohti. Huojentavana tietona pystyi pitämään sitä, että auto toimi ja pysyi yhtenä kappaleena. Silti koko reissun kaatuminen noinkin pieneen osaan harmitti suunnattomasti.

MYSTISIÄ ONGELMIA

Parin päivän odottelun jälkeen uusia mac-venttiileitä oli postilaatikossa parikin kappaletta. Vaihdolla ei kuitenkaan ollut vaikutusta eikä venttiili edelleenkään tehnyt mitään, mitä moottorinohjain siltä halusi. Tämä alkoi muodostua ongelmaksi, josta ei yksin selviäisi. Onneksi on kavereita ja kavereilla on kavereita joten osaava apu löytyikin kohtuullisen läheltä. Autosähkövelho ja moottorinohjausguru otti haasteen vastaan ja riensi paikan päälle tutkimaan. Johdotuksissa ei kuitenkaan ollut tuon osalta mitään hämärää, ja hän päätti ottaa koko moottorinohjaimen kotiinsa tutkittavaksi ja testipenkkiin ajettavaksi.

Sittemmin osoittautui, ettei kyseisessä ohjaimessa jostain syystä ollut kykyä ohjata venttiiliä, vaikka piti ja kuului olla. Pienten muutosten jälkeen ominaisuus kuitenkin löytyi, ja boksin nopealla silmäilyllä sisältä löytyi muutama muukin väärin tehty kytkentä, jotka korjattiin samalla.

Ohjain vietiin takaisin autoon paikalleen, ja tilalle oli ilmestynyt uusia ominaisuuksia. Ohjaimeen tehdyt oikeat kytkennät esiintyivät nyt autossa väärin tehtyinä johdotuksina. Muutamia niistä muutettiin ja kytkettiin eri tavalla, mutta silti jäljelle jäi mystinen käyntiongelma, joka ei ollut selvitä millään.

Käynti pätki tasaisen epätasaisesti välillä 3 min välein ja välillä 5 min välein. Logista katsottuna järjestelmässä näytti tulevan hillittömiä jännitepiikkejä, mikä suoraan vaikutti käyntiin. Efektin aiheuttajaa metsästettiinkin sitten ihan tosissaan: kokeiltiin johdottaa kytkentöjä toisin, poistaa mahdollisia häiriötä tuottavia asioita toiminnasta, pudottaa sylinteri kerralla pois pelistä, vaihdettiin kaikki puolat, ohjainta tutkittiin ja ajettiin testipenkissä, eikä mikään tuntunut auttavan. Tätä mystistä vikaa etsittäessä isona apuna oli myös kaverini Antti joka toimikin koko rulianssin aikana päivystävänä 24h apuna.

Lopulta päädyttiin siihen että moottorinohjain on aiheellista katsoa kokonaan läpi, purkaa piirilevyltä kaikki ylimääräinen pois ja tehdä pari kytkentää toisella tavalla, ja niin mystinen käyntiongelma saatiin taltutettua. Jostain syystä vika ilmestyi koskematta oikeastaan mihinkään, mikä sen voisi aiheuttaa, ja lopulta katosi ihan samalla tavalla. Testipenkissäkin ohjain toimi koko ajan moitteetta, mutta autossa jostain syystä ei.

Innostuneena kävin vielä kadulla kokeilemassa, että kaikki toimii ja ennen kaikkea mac-venttiili reagoi siihen, mitä siltä halutaan. Kun toiminta oli varmistettu, aloin varaamaan uutta aikaa rullille. Tässä vaiheessa oltiin jo loppukesän hujakoilla, ja uusi säätöaika järjestyi huomattavan nopeasti.

Huolellisesti tehty pohjatyö ja kruisailualueiden aikaisempi säätö nopeuttivat toista käyntikertaa huomattavasti. Pari tuntia piinattiin rullilla pikkuhiljaa paineita nostellen, kunnes päästiin pisteeseen, että alettiin jo ottamaan paineita pikkaisen pois.

Pari viimeistelyä ja homma oli valmis. Tällä kertaa lukemiksi saatiin 594 hv / 831 Nm takapyörällä 1,6 bar paineella. Tyytyväisin mielin ajettiin säädetty auto kärrylle ja lähdettiin kotia kohden.

MIETTEITÄ

Kesä tässä puuhassa kerkesi jo sen verran pitkälle, ettei ajokautta ollut juurikaan jäljellä. Päätin kuitenkin vielä leimata auton, jotta pääsisi edes muutamia kertoja kokeilemaan, mitä tällä kertaa oli saatu aikaiseksi. Huonot kelit tekivät jo tuloaan joten ajot rajoittuivat ihan satunnaisiin kertoihin. Pääasia kuitenkin on, että kerkesin vähän tunnustella auton uutta luonnetta ja burnistakin ehti tekemään mielen virkistämiseksi.

Olen varsin tyytyväinen kokonaisuuteen tällä hetkellä. Ikinä nämä eivät ole kuitenkaan valmiita, eivätkä mielestäni saakaan olla, ja aina on hyvä hautoa suunnitelmia jatkon suhteen. Tämän kuluneen tallikauden auto saa kuitenkin viettää välitalvea, eli suuria muutoksia ei ole tulossa.

Kuluneen kesän aikana hommattu toinen "erilajin harrasteauto" saa olla pääroolissa ainakin tämän tallikauden ajan. Lisäksi voinee todeta että kerrankin auto on valmiina seuraavaan ajokauteen ajoissa, valmistuihan se kuitenkin jo syksyllä.

Tämän auton myötä oma harrastaminen on muutenkin muuttanut muotoaan hyvinkin radikaalisti. Aikaisemmin ihmettelin hieman oman isäni loputonta kiinnostusta ruuvaamiseen ja rakentamiseen, kun taas itse koin ajamisen olevan enemmänkin se juttu. Tämän auton myötä olen löytänyt itsestäni täysin samanlaiset piirteet isäni kanssa ja harrastaminen onkin kääntynyt ajelusta rakentamisen suuntaan. Omilla käsillä tekeminen ja mahdollinen onnistuminenkin siinä tuntuu olevan vahvasti nykyään se kovempi juttu.

Harrastaminen tämän auton kohdalla on myös tuonut kokemuksen ja osaamisen lisäksi varmuutta ja varmaan vahingossa vähän viisauttakin. Jos nyt lähtisin tekemään tätä projektia alusta alkaen uusiksi, niin toimisin toisin jo aihion valinnassa. Tämän piti olla valmis auto ajettavaksi, mutta lopulta on vaihtamatta tai muokkaamattomana jäljellä vain konepelti.

SPEKSIT:

MOOTTORI:

M50B25 non-vanos -lohko, M52B28 kampiakseli, M52B28 männät, PPF h-profiili kiertokanget ja ARP pultit. M50B25 vanos -kansi tupla venttiilinjousilla ja vanos poistettu. PPF crmo retainerit, tupla non-vanos imunokat, Athena Coopering -kansipahvi, ARP kannen pultit, alumiini plenumi 76 mm kaasuläpällä ja E34:n PPF pakosarja muokattuna. Ahdin on Holset HX40 Super, ahtoputket 3", cooleri 600x300x76 mm, hukkaportti 60 mm, dumppi 50 mm, imuputki ahtimelle 4", ilmanputsari K&N, downpipe 4" ja auton alla 2x 3" putkisto, Moottorinohjain MS2v3, VAG-puolat, Bosch ev14 1300cc -suuttimet, Weldon b-paineen säädin, vakiotankkia muokattu ja pumpun paikka tehty tankin sisälle. GST450 polttoainepumppu, polttoainelinjat ptfe an8 putkea meno- ja paluupuolella. Polttoaineena RE85. E28 535 -jäähdytin, 325 facelift mallin paisuntasäiliö ja 14" Mishimoto flekti. Moottorin tukikumit E28 535:sta, joihin tehty tukikupit ympärille.

VOIMANSIIRTO:

M30B35 kova vauhtipyörä, Sachs -765 asetelma, 6-lapainen 240 mm sintteri kytkinlevy, gs6-37dz vaihteisto, E34 525 M50 kytkimen työsylinteri, E30 325 kardaani, jonka etuosaa lyhennetty reilusti ja vaihdettu iso laippa E90:n kardaanista. Perä TYP188, johon lisätty kolmas levypari ja 3,15 välitys vaihdettu.

ALUSTA:

Bc Racing BR -coiloverit, etutolpat muokattu lyhyemmiksi, jouset edessä 160 mm / 8 kg ja takana 120 mm / 8 kg. Taka-akseliin tehty camber- ja auraussäädöt, takatukivarret vaihdettu facelift mallisiksi isommalla laakeripesällä, takatukivarret vahvistettu A-tuella sekä camber-tuella. Powerflex puslat, edessä tukivarsissa epäkeskeiset. Edessä H&R 22 mm vakaaja, takana 325 vakaaja, etuapurungosta vahvistettu kaikki saumat ja kallistuksenvakaajan paikka. E36 hammastanko.

JARRUT:

Edessä epytec holkit ja E36 navat sekä fordin 300x23 jarrulevyt ja E34 jarrusatulat adaptereilla. Takana Z4 navat, E36 jarrulevyt sorvattu kokoon 272x10, E34 touring jarrusatula ja E36 compact carrierilla. Pulttijako 5x120

VANTEET JA RENKAAT:

Kolmiosaiset Ac Schnitzer Type 1 -vanteet. Edessä 9x17" ET20, takana 10x17" ET20

Renkaat edessä 215/40R17, takana 245/35R17

KORIMUUTOKSET:

OEM M3 -takalokasuojat ja etulokasuojat. Takasisälokasuojat tehty suorasta pellistä vastaamaan DTM-mallisia ja edessä M3 vakiot sisälokasuojat. ACM M3 osat: c-pilari ja pilarin lista, kontin luukku, helmat ja takapuskuri. Etupuskuri EVO3, etupuskurin alla hiilikuituinen säädettävä splitteri, takaspoileri EVO3 hiilikuituisella säädettävällä DTM-lipalla. Ovista kylkilistan urat poistettu, kontinluukku M3-saranoilla, vararengaskotelo poistettu, pakoputken ulostulot muokattu keskelle, lukkopelti muokattu irrotettavaksi, pakoputkelle tehty lattiaan tunneli ja paljon muita pieniä muutoksia. Katto ja konepelti vakiot 🙂

Edessä Hellan tummaoptiikka valot, M3-etuvilkut tummilla linsseillä, Startec takavalot ja kaikki lasit tuulilasia lukuunottamatta 45% kalvolla. Kontti, sisusta, konehuone, konepellin ja kontinluukun sisäpinnat maalattu satiinimustalla, auton pääväri itse tehty ja sovellettu.

SISUSTA:

Turvakaaret, Sparcon kevlar-kuppijakkarat uudelleen verhoiltuna, Sparcon yleismalliset matalat kiskot, Sparco L777 -ratti, PMC Motorsportin vaihdekeppi ja Willansin 6-pistevyöt. Lisämittareina seossuhde, ahtopaine sekä öljynpaine ja -lämpö

KIITOKSET:

Suurimpana apuna ja tukena kaikessa oman tallin porukkaa, oma isä Kristian Wirtanen, Joakim "Jokke" Nurmi, Carlo Ekström ja Joonas Niilerpalo. Säädöistä kiitos W-dynon Vesa Vuori ja niihin liittyneistä tuesta ja avusta Antti Valo ja moottorinohjainguru. Ja tietenkin suuri kiitos kaikille muillekin mukana tai tukena olleille, teitäkin on useita! Ja tietenkin Matille kiitokset hienoista kuvista!