Tässä juttusarjassa avataan eri autonvalmistajien moottorityyppejä aina merkki kerrallaan. Tarkoituksena on kertoa kunkin merkin yleisimmistä moottoreista perustiedot yhteen tiiviseen pakettiin kasattuna!
Artikkeli julkaistu GTi-Magazinen numerossa 09 / 2019.
VAG, eli Volkswagen AG, saa tämän tästä kyseenalaista kunniaa moottoreihin liittyvien luotettavuusongelmien takia. Klikkiotsikkojulkisuuden takana on kuitenkin havaittavissa maailman markkinajohtajan asemalle sopiva valikoima moottoreita, joiden ominaisuuksia ei käy kiistäminen edes kiihkeimmissä JDM piireissä.
Jakopää- ja öljynkulutusongelmien taustalla on monimutkainen vyyhti asioita yhtiön tiedotuspolitiikasta huoltovälien suunnitteluun ja markkinoiden odotuksiin, mutta tärkeimpänä syynä otsikoihin lienee se, että joka neljäs maailmassa myytävä auto on VAG. Tämä on omiaan lisäämään kyseisten automerkkien ympärillä käytävää julkista keskustelua.
VAG-konsernin harrastajaystävällisyyttä lisää modulaarinen suunnittelu ja platform-ajattelu. Niinpä moottoreiden sovittelu korimallista ja konsernin automerkistä toiseen on verrattain helppoa, samoin kuin tehokkaampien moottorien vakio-osien käyttäminen perusmoottoreiden viritysosina. Suosittua on myös uuden moottorin asentaminen vanhaan koriin, joka on joissakin tapauksissa varsin helppoa.
Modulaarinen suunnittelu siis mahdollistaa turboahdetun moottoriversion mäntien ja venttiilikoneiston osien käytön alun perin vapaastihengittävässä moottorissa. Niinpä vähän läksyjä tekemällä voi saada varsin kestävän ja kipakan myllyn käyttämällä pelkästään tehtaan vakio- , tai joissakin tapauksissa jopa tarvikeosia.
Esihistoriallinen 70–80-luku
- Golf MK1 GTI 1,6/1,8 l 8v 110–112 hv
- Golf MK2 GTI 1,8 l 8v/16v 129–149 hv
- Golf MK2 G60 ja Rallye, mekaanisesti ahdettu 8v, 160 hv
- Golf MK3 Seat Leon Cupra 2,0 l 16v 150 hv
70-luvun puolivälissä VW esitteli Golfiin 1,6-litraisen moottorin, jonka geometria ja perusajatus on ollut osittain käytössä vielä 2010-luvun jälkeenkin. 70–80-lukujen vaihteessa ikoneiksi muodostuivat ensin ykköskorisen GTI-golfin K-jetronic - polttoaineensuihkutuksella varustetut 1,6 ja 1,8 -litraiset 8-venttiiliset moottorit, jotka tuottivat silloin käsittämättömät yli sadan hevosvoiman teholukemat.
Kakkoskorisen Golfin GTI-versio päivitettiin ensin 1,8-litraiseksi, sitten kuusitoistaventtiiliseksi. Tehot nousivat samalla 102 hepasta 149 hevosvoimaan saakka. Näiden lisäksi mukana kummitteli myös Golf Rallyestä ja G60-versiossa tavattu G-ahtimella varustettu 160-heppainen versio. Kolmoskorigolfiin ysärin puolivälissä esiteltiin 16v-koneesta kaksilitrainen versio.
K-jetronic -polttoainelaitteisto ja edullisten ohjelmoitavien ruiskujen puute rajoitti vanhojen moottorien isompaa viritysintoa, vaikka kaikkia näitä moottoreita voi helposti vahvistaa esimerkiksi 1.8T-moottorin tai Audin 2,2-litraisen turbomoottorin osilla, jotka sopivat modulaarisen suunnittelun ansiosta suoraan paikalleen.
1.8T
- Audi A4 B5–B7, 1995–2007 150–190hv
- Golf Mk4 1997–2004, 150 hv
- Audi A3/S3 1996–2003, 150–215 hv
- Audi TT 1998–2006, 150–225 hv
- Seat Leon 1999–2005, 140–215 hv
- Seat Ibiza 2000–2002, 156–180 hv
Vuosituhannen vaihteessa maailma sai ristikseen melkoisen kulttimaineen saaneen 1,8-litraisen 20v turbomoottorin, jonka tavanomaisin tehdasversio tuottaa 150 hevosvoimaa ja tehokkain, Audi TT Quattrossa tavattu versio, 225 hevosvoimaa.
Motronic-moottorinvalvonnalla varustettuna 1.8T-moottorista tuli melkoisella todennäköisyydellä maailman eniten viritetty moottorityyppi, sillä virityspotentiaalia oli runsaasti, ja vakio-moottorinvalvonta tuntui taipuvan vaikka mihin.
VAG-konsernin taipumus ylimitoittaa voimansiirron osat tuli ilmi 1.8T-moottorin kanssa, sillä 150-heppainen perusmoottori tuntui pysyvän nipussa vuodesta toiseen 360 hevosvoiman tehoilla, ilman sen kummempia sisäisiä muutoksia. Niinpä erilaisia turbosarjoja ilmestyi 1.8T-moottoriin vähän sieltä ja täältä.
Suosittu viritys perus-1.8T -moottoriin on myös 225 hv version turboahdin ja custom-ohjelmonti. Näillä avuilla tehot saatiin sopivasti kolmensadan hevosvoiman kieppeille. Lisäksi vuosituhannen vaihteessa harrastajia riivanneet yli-innokkaat AKE:n agentit pysyivät virityksistä autuaan tietämättöminä, kun viritysosista löytyikin alkuperäiset tehtaan leimat. 1.8T-moottoria on käytetty Audi A4:ssa ainakin vuodesta 1995 vuoteen 2008 ja Suomen markkinoiden ulkopuolella todennäköisesti vielä kauemmin.
EA113
- VW Golf MK5 2005–2009
- Seat Leon 2005–2012
- Skoda Octavia 2005–2012
- VW Golf MK6 R 2010–2012
- Audi TT/TTS 2006–2014
- VW Scirocco 2009–2017
- VW Polo R WRC 2013–2014
2000-luvun alussa kääntyi uusi lehti, kun VAG esitteli ensimmäiset suoraruiskutteiset moottorit ja niiden seurana maailmalla hyvin suosituksi virityskohteeksi muodostuneen EA113 TFSI-moottorin, jonka perusversiossa on 200 hevosvoimaa, ja tehokkaimmassa yleisesti saatavilla olevassa mallissa puolestaan 265 hevosvoimaa.
EA113-moottorin perusmallia on käytetty kaikissa konsernin neljän automerkin perusautoissa. Tehokkainta versiota on saatavilla vain Golf R:ssä, Audi TTS:ssä, Leon Cupra R:ssä ja Polo WRC:ssä. Tehoversiosta ei koskaan esitelty pitkittäin asennettua versiota Passatiin tai Audin A4:ään tai A6:een.
Edeltäjänsä 1.8T-moottorin tavoin EA113 on erittäin luja. Avaamaton 200-hevosvoimainen peruskone on osoittautunut olevansa päivittäiseen käyttöön täysin soveltuva 470-hevosvoimaisena. Tämänkin lehden toimituskunta on osallistunut projektiin, jossa alun perin 200-hevosvoimainen sisäisesti täysin vakio 2.0TFSI viritettiin 410-hevosvoimaiseksi. Tämän jälkeen moottorilla voitettiin 2013 Bathurst 12h kilpailu ilman murheita. Tämä tarkoitti 12 tunnin ja noin kahdentuhannen kilometrin täyskaasuajelua lähes 40 asteen helteessä.
265-hevosvoimaisen version turboahtimella ja suuttimilla varustettu 200 hv moottori tuottaa maksimissaan noin 365 hevosvoimaa. Lisäksi maailmalta on saatavilla suoraan vakion paikalle sopivia hybriditurboja, jotka asiansa osaavan säätäjän käsissä venyvät yli neljänsadan hevosvoiman. EA113:n Motronic MED9 on erittäin hyvin ohjelmoitavissa ja se on lisännyt tämän moottorityypin suosiota.
Edelleen mainitsemisen arvoista lienee, että EA113-moottorin kiertokanget ja niiden laakerit sopivat suoraan vm. 1984 Golfin 1,8-litraisiin moottoreihin.
EA888
- VW Golf 2010–
- Seat Leon 2012–
- Skoda Octavia 2012–
- Audi TT 2007–
- Audi A1/S1 2012–
EA888 Gen 1 esiteltiin hyvin pian korvaamaan EA113, sillä ensimmäisen sukupolven TFSI-moottoreissa oli havaittu muutamia ongelmia, jotka eskaloituivat erityisesti niissä maissa, joissa ajetaan heikkolaatuisella moottoriöljyllä. Edeltäjästään poiketen korkeapainepolttoainejärjestelmä oli varustettu rullaseuraajalla ja jakopää oli toteutettu ketjulla.
Toisen sukupolven suoraruiskujärjestelmässä polttoainelaitteisto on tehokkaampi kuin edeltäjässään. Systeemi venyy ilman päivityksiä yli 450 hevosvoiman, kun EA113 rajoittuu ilman muutoksia alle neljänsadan hepan.
Moottorinvalvonta EA888-moottorissa on aiempaa mutkikkaampi, mikä on rajoittanut tämän moottorimallin suosiota virittäjien keskuudessa. EA888 Gen 1 moottori korvautuikin pian Gen 2 -versiolla, joka on puolestaan täysin uusi moottori, eikä detaljitason yhteneväisyyksiä juuri ole.
Uusimpana versiona Gen 2 EA888 on osoittautunut vielä edeltäjiään soveltuvammaksi virityskäyttöön. Simos-moottorinvalvonta on osaavissa käsissä hyvin kykenevä huolehtimaan yli viidensadan hepan bensa- ja kipinätarpeista. Tästä todisteena ovat lukuisten eri viripajojen esittelemät 530-heppaiset hybriditurbosarjat, jotka avaamaton moottori tuntuu kestävän ilman kummempia luotettavuusongelmia.
VR6
- Ollut käytössä kaikissa VAG:n malleissa, joissa on yli 1,2 metrin akseliväli.
VR6 on VAG:n oma V- ja rivimoottorin välimuoto. Siinä kuusi sylinteriä on porattu kapeaan, alle 15 asteen V-kulmaan. Tyypillisesti V-moottoreissa V-kulma on yli 60 astetta, jolloin sylinteririvien väliin mahtuu imu- tai pakosarjajärjestelmä. VR-moottorissa on kapean V-kulmansa ansiosta vain yksi sylinterinkansi.
VR-moottori esiteltiin 12-venttiilisenä 2,8-litraisena versiona MK3 Golfissa, jonka jälkeen siitä tehtiin useampi eri versio sekä Audin, että VW:n mallistoihin 2,9-, 3,2- ja 3,6-litraisina, 24-venttiilisinä versioina. Heikkotehoisin 12v tuottaa 140 hevosvoimaa, kun taas 3,6-litrainen FSI-moottori pukkaa 300 hevosvoiman tehot.
VR-moottoreilla on muutama eittämätön etu suhteessa rivimoottoreihin. Olennaisinta on lyhyeen pakettiin sopiva suuri iskutilavuus, joten moottori sopii mainiosti poikittain asennettuna kompaktin golfin keulalle, mutta ei toisaalta myöskään pilaa Audin painojakaumaa siinä määrin kuin kaksikymmentä senttiä pidempi patarautavitonen.
VR-moottorit ovat osoittautuneet erittäin lujiksi ja virittäjäystävällisiksi kapineiksi omalaatuisesta ratkaisustaan huolimatta. Tämän johdosta VR-konversio on yleistynyt Audeissa, jotka ovat aiemmin tulleet tunnetuiksi ja siten suosituiksi nimenomaan erinomaisen viisisylinterisen moottorin ansiosta.
Hyvin pienillä muutoksilla alun perin siis vapaastihengittävä 3,2-litrainen VR-moottori sietää koviakin ahtopaineita. Toisaalta muuttuva-ajoituksisella rullaventtiilikoneistolla varustettuna iso iskutilavuus tuo ajoon tiettyä mukavuutta, jota vanhanaikaisempi vitoskone ei välttämättä pysty tarjoamaan. Lisäksi, kun tehtaan varaosanumerolla löytyy kyseisen moottorin perussovitukseen tarvittavat kiinnikkeet ja sovittimet, ei pyörääkään tarvitse keksiä uudelleen.
VAG VR-moottoria on käytetty myös Porsche Cayannessa sekä Mercedes Benz V280 ja Ford Galaxy -mallissa.
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
