Kun hommat lähtee lapasesta, ne lähtee lapasesta vauhdikkaasti. Mitä tapahtuu, kun Volkswagen-mies hurahtaa driftingiin, saa käsiinsä edullisen VW-aihion ja on osa yhtä Suomen tunnetuinta autoharrastajaporukkaa? Sitä selvitellään, kun Maailmanlopun Vehkeiden tallilla rakentuu talven aikana Suomen ensimmäinen, ja luultavasti viimeinen, seiskakoppainen VW Golf drifting-auto. Tämä on GTi-Magazinen projektiauto vuosimallia 2020, tervetuloa hieman vinksahtaneeseen kyytiin!
Projektikertomus on julkaistu ensimmäisen kerran GTi-Magazinen numeroissa 01 - 04 / 2020!
KUKA RAKENTAA
- Nimi: Toni "Vare" Varelius
- Ikä: 29
- Paikkakunta: Lohja
- Ammatti: Automyyjä
- Lyhyesti: Ensimmäinen sana oli "auto", ensimmäinen auto oli VW Golf, isä autokauppias ja nyt myös poika. Opiskeli ja valmistui (ei itsestäänselvyys Lohjalla) levyseppähitsariksi. Tunnettu siitä, että on aina oikeassa. Kaikelle voi nauraa, myös tälle.
- Motto: Mielummin paljon päivässä kuin vähän viikossa.
- Facebook: Maailmanlopun Vehkeet
- Instagram: @maailmanlopunvehkeet / @vvares
Viime numerossa ihmeteltiin, että mihin sitä on taas ryhdytty. Projekti oli lähtenyt vauhdikkaasti liikkeelle, ja Golfiin oli jo soviteltu BMW:n akselit paikoilleen sekä moottorin sijaintia oli kovasti hahmoteltu.
Tässä numerossa puolestaan ratkotaan esimerkiksi iskunvaimennukseen liittyviä ongelmatilanteita ja aletaan sommittelemaan rojuja paikalleen myös hytin puolelle.
PROBLEM
Etsinnöistä huolimatta autoon ei löytynyt suoraan hyllytavarana iskunvaimentimia, vaikka kuinka googlasimme hakusanoilla BMW-Volkswagen Conversion kit.
Onneksi sormi ei mennyt suuhun, sillä onhan näitä tehty. Paitsi että ei ole, joten apuun pyydettiin BC Racing Finlandin Toni Mård.
– Etupään jousitus on melko simppeli, sillä alkuperäisen Volkswagenin olka-akselin tilalle tuli about samaan kohtaan BMW:n valmistama tuote. Yläpää on siis Golfiin tarkoitettu ja alapää Bemariin tarkoitettu ja välissä on sitten BC Racingin iskunvaimennin, Vare kertoo.
Takapää puolestaan tuotti hieman enemmän harmaita hiuksia, sillä tilaa oli todella rajallisesti ja alkuperäinen jousitus on toteuteuttu erillisjousituksena, kun taas BMW on tietenkin varustettu coilover-tyyppisellä iskarin ja jousen paketilla.
– Tässä vaiheessa konsultoitiin Toni Mårdia, jos vaikka BC Racing ottaisi haasteen vastaan ja kehittelisi kanssani aiheeseen ratkaisua. Toni vastasi luottavaisin mielin, että eiköhän tähän jonkinlainen ratkaisu löydy ja tuli käymään tallilla.
Hetken mittailun tuloksena tultiin siihen lopputulokseen, että Golfin pyöräkotelo käy ahtaaksi, jos taakse haluaa mahduttaa vakiopaikalla olevan coilitolpan kanssa vakiovannetta yhtään leveämpää ratasta.
– Vaikka autolla alkuun tullaan ajamaan vapaastihengittävänä, on se tarkoitus jossain vaiheessa ahtaa ja viimeistään siinä kohtaa, kun voimaa on noin puolen kilohepan verran, on taka-akselille syytä kääntää myös leveämpää kuin 195 leveää rengasta.
Useamman illan asiaa pohdittuaan tulivat herrat Toni & Toni siihen tulokseen, että tilalle pitää kehittää jotain muuta kuin perinteinen coilitolppa vakiopaikalle.
– Nettiä selatessa syttyi ajatus oikeissa kilpa-autoissa useasti käytetystä push rod -vaimennuksesta, jossa iskari ei ole kiinni suoraan pyörän navassa vaan se on siirretty tilavampaan paikkaan ja voima siirtyy tangon ja nivelen kautta iskunvaimentimelle.
OSA TILAUKSEEN
Asiaa alettiin selvittämään ja muutaman mittauksen jälkeen todettiin, että tämäntyyppinen vaimennus on ihan mahdollista autoon rakentaa.
– Kun saatiin selville kaikkien tarvittavien osien mitat, niin BC Racing Finland toimitti projektiin täysin customina valmistetun alustasarjan, jolla paketti saatiin toimivaksi. Alusta on BC Racingin BR-sarjaa, jossa on 30-portainen jäykkyydensäätö iskunvaimentimissa. Etupää pohjautuu siis E36-rakenteeseen, mutta etutolpissa on pidemmät iskunvaimentimet ja jousijäykkyydet on speksattu tähän projektiin passeleiksi. Takapäässä puolestaan toteutukseen vaikuttivat lähinnä mitat, joiden puitteissa käytettävät tolpat on valikoitu.
Alustasarjan pudottua tontille aloitettiin oitis takapään jousituksen rakentaminen.
– Koska insinööritaidot ovat täysin itseopittuja, oli tiedossa, että muutama mutka saattaa matkaan tulla ennen kuin tolpat pumppaavat kontissa toivotulla tavalla.
Tein ensin 1:1 pahvimalin tangoista ja linkuista sekä näiden kiinnikkeistä ja toimitin ne luotto-metallimiehelle, PV Tuning Partsin Pekka Vaaralalle. Pekka puolestaan piirsi mallien mukaiset CAD-piirustukset ja leikkasi CNC-plasmalla kaikki tarvittavat osat.
Tallille hankittiin samaan aikaan monta vuotta haaveissa ollut TIG-hitsauskone ja sillä päästiinkin heti tositoimiin takajousituksen osien kokoamisprosessissa.
– Jousituksen osat rakennettiin niin, että liike siirtyy työntötangolta iskarille muuttumattomana. Linkkujen varret ovat siis yhtä pitkät, eli navan liikkuessa esimerkiksi 30 mm, myös iskari joustaa saman verran. Linkkuihin tehtiin myös muutama säätö, joilla välityssuhdetta pystyy tarvittaessa muuttamaan.
Linkkujen kiinnitykseen runkoon hankittiin yleismalliset laakeripesät. Ne kiinnitettiin takaluukkuun tehtyyn poikkiputkeen, joka puolestaan sidotaan auton runkopalkkeihin kiinni. Tähän samaan poikkiputkeen kiinnittyvät myös iskarien alapäät.
– Työntötangot puolestaan valmistettiin vanhoista tukivarsista, ja päihin asennettiin uudet uniball-nivelet. Auton korkeuden säätö onnistuu siis joko työntötangon säätöä pyörittämällä tai perinteisesti iskarin pituutta muuttamalla.
Takatolppiin tuli motorsport-henkiset pikamalliset yläpään jousilautaset, eli jousen löysäämisellä lautaset mahtuvat lovensa ansiosta pois ja jouset pystyy vaihtamaan ilman, että koko yläpäätä tarvitsee iskarista purkaa.
– Tämä auttaa varsinkin nyt, kun tehdään uutta ja jousijäykkyyksiä joutunee testamaan vielä ensimmäisillä ajokerroilla. Tällä hetkellä paikalla on jouset, jotka on BC Racingin toimesta arvioitu noin suunnilleen passeleiksi.
Jos olisin vähän viisaampi, niin osaisin varmasti laskea mikä vaikuttaa mihinkin ja kuinka jäykät jouset olisivat passelit, jotta paketti on optimaalinen. Olen kuitenkin enemmän tekijämiehiä ja käytännössä kokeilu sopii minulle paremmin. Tekemällä oppii!
Helpotus oli kuitenkin käsin kosketeltavissa, kun auto laskettiin ensimmäisen kerran uuden takajousituksen varaan ja se vaikutti vahvasti toimivan kuten toivottiin.
MOSA PAIKALLEEN
Tällä aikaa apupoika Kullberg vietti aikaa samassa paikassa kuin viime talvenakin eli hiekkapuhalluskaapin ääressä. Tällä kertaa putsattavana oli erinäisiä moottorinosia, pääosassa jo hieman eltaantuneet venttiilikopat.
– Vaikka kyseessä on puhdas rata-auto, on konehuoneesta tarkoitus tehdä mahdollisimman freesi paketti ja sieltä siistitään kaikki turha pois.
Kun moottorin sovitus aloitettiin toden teolla, huomattiin heti, että vaihdelaatikko ei tule mahtumaan oikein mitenkään päin etuvetoisen auton kardaanitunneliin, joten tunnelia kasvatettiin reilusti.
– Tunnelia avattiin ensin vähän, sitten vähän lisää ja lopulta, kun vaihdelaatikkoa ja moottoria sovitettiin yhdessä keulalle, todettiin, että kardaanitunneli pitää tehdä kokonaan uudestaan, jotta kevyet kenttäremontit ovat missään puitteissa ylipäänsä mahdollisia ilman että koko voimalinja joudutaan nostamaan joka kerta pois keulilta.
Kardaanitunnelia avattiin siis riittävästi, ja samalla saatiin moottoriakin tuotua mahdollisimman lähelle tulipeltiä. Nyt kansien takareunojen ja tulipellin välissä on enää vajaa sentti tilaa.
– Sen verran on vuosien aikana tullut käytännön kokemusta, että driftingauto jossa painojakauma on mahdollisimman lähelle 50-50 on kaikista toimivin. Jännä nähdä, millainen Golfin painojakaumasta tulee. Knoppitietona voisi sanoa vielä, että Golfin vakio rautainen taka-akseli on painavampi kuin tilalle asennettu BMW:n alumiininen takakelkka perämurikoineen ja vetareineen!
Moottori istutettiin haluttuun paikkaan ja ympärille tehtiin riittävän iso tunneli, joka jää kuitenkin Golfin massiivisen kojelaudan alle melko tehokkaasti piiloon. Kojelaudan alta jää esimerkiksi noin kuution kokoinen lämmityslaite pois, jolloin sen paikalle vapautuu rutkasti tilaa. Näin saatiin myös moottorin takana olevat vesi- ja alipainelinjat hyvään kohtaan, jotta niihin pääsee käsiksi hytin puolelta.
Moottorin ja vaihteiston istutuksen jälkeen hyttiin ruuvailtiin kiinni myös kaksin kappalein kuppipenkkejä.
Penkkien paikat tehtiin niin taakse kuin mahdollista, jotta painopistettä saadaan tuotua taaksepäin. Nykyautojen hytit ovat todella tilavia verrattuna esimerkiksi vanhoihin sportti-Nissaneihin, joten pääkaarikin voitiin viedä kohtuullisen taakse ja näin penkkejäkin saatiin vietyä reilusti vakiota taaemmas.
– Kuskin penkkiin asennettiin myös kiskot, jotta tällä autolla voivat pitää hauskaa myös muut kuin 190 cm pitkät kuskit!
Seuraavassa numerossa neppaillaankin turvakaaria läjään ja esitellään moottorille ja vaihteistolle tehdyt kannakkeet.
PROJEKTISSA MUKANA
Projektin seuraava osa julkaistaan perjantaina 27.11. GTi:n nettisivuilla!
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
EXTRA PHOTOS!
