GTi-Magazine täyttää tänä vuonna pyöreät 20 vuotta, ja juhlavuoden kunniaksi muistelemme menneitä entisten ja nykyisten lehden tekijöiden kanssa. Kaikkien tässä juttusarjassa esiteltävien henkilöiden elämään GTi on jättänyt lähtemättömän jäljen. Tervetuloa aikamatkalle suomalaisen autoharrastamisen syntysijoille!
PIKAFAKTAT
- Nimi: Jarmo Markkanen
- Ikä: 62
- Paikkakunta: Vantaa
- Mukana lehden tekemisessä: 2000 – 2018
- Titteli lehdessä: Päätoimittaja
Artikkeli julkaistu GTi-Magazinen numerossa 02 / 2020.
Olet ollut mukana perustamassa GTi-Magazinea. Mistä ja milloin ajatus uuteen lehteen tuli?
– Free-kirjoittelun jälkeen perustimme 1985 oman jenkkiautolehden Street & Race. Se siirtyi 1989 Sanomien Helsinki Media Erikoislehdille. 1994 tuli sitten V8-Magazine meille ja sitä vedän edelleen. Jotenkin jo silloin ajattelin, että luontevaa on rakentaa niitä autoja, joita maassa on paljon. En mitenkään vierastanut ”euro rodeja”, rakennettuja eurooppalaisia ja japanilaisia autoja, mutta vain tiettyyn tyyliin rakennetut kelpuutettiin jenkkiautolehtien sivuille.
Varsinainen konkreettinen kipinä ja ahaa-elämys oli 90-luvun lopun SEMA Show, jossa amerikkalaisten autojen joukkoon oli tullut kuin ”yhdessä yössä” valtavat määrät aivan uuteen tyylin rakennettuja eurooppalaisia ja japanilaisia laitteita. Trendit olivat selvästi muuttumassa. Paluulennolla pää oli täynnä visioita – tuo toimisi Suomessakin.
Kerro ensimmäisten numeroiden tekemisestä ja ketkä lehteä olivat luomassa, miten prosessi eteni ja tuliko matkalla yllätyksiä?
– Oli selvääkin selvempää, etteivät uuden tyylin europelit mahtuneet Veekasiin. Harrastajat olivat iältään eri polvea, rakentelutyylit olivat vallan erilaisia, autoihanteet ja asenteet vastakkaisia.
Oli saatava uusi lehti. Saksassa oli jo viritelty ratatyylisesti katuautoja, siellä puhuttiin tuningista. Oli siis saatava tuning-lehti. Se oli helpommin sanottu kuin tehty. Tein esityksen konseptista silloiselle esimiehelleni, harrastelehtien markkinointijohtaja Eve Vaasmaalle, joka empimisen jälkeen vakuuttui mahdollisuuksista, esitti idean yhtiön johtajalle ja puhui hänet ympäri. Saatte tehdä muutaman numeron, katsotaan sitten mitä tehdään, kuului vastaus. Niin iso oli Even luottamus alaiseensa, että hän laittoi johtajan kassakaappiin eroanomuksensa valmiiksi siltä varalta, ettei projekti onnistu!
Tuo päätös riitti ja täysi vauhti pistettiin päälle. Kehittelyssä ja ensimmäisen numeron pyöräyttämisessä oli luontevaa turvautua jo Street & Racesta ja Veekasista tuttuihin avustajiin ja monivuotisiin ystäviin. Projekti oli salainen ja vaitiolon uhkasakko niskassa he tekivät töitä. Teijo Toivonen kuvasi autoja peitetarinan turvin omistajien uskoessa autojen tulevan V8-Magazineen. Paljon roolia oli myös Samuli Salokankaalla, joka kirjoitti juttuihin legendaarisen lennokkaat tekstit. Lehtien pienoismalliavustajana kirjoittajan kannuksensa ansainnut Samuli harrasti itsekin rakentelua ja oli sisällä maamme tuningissa. Yhdistimme ajatuksemme ja konsepti oli valmis.
Entä nimi, mistä se syntyi?
– Siinä ei lopulta ollut takana suurta ja komeaa kehittelytarinaa. Sporttisia autoja yleensä kutsuttiin GTi-malleiksi ja jos oikein muistan, niin kadulla vastaan tulleen GTi Golfin merkistä idea syttyi.
Pitkän linjan tuttu jenkkiautoharrastaja Petri Hälvä suunnitteli ja piirsi lehden GTi-Magazine logon, joka on päivitettynä edelleen käytössä. Petri teki myös dummy-kannen ja -sivut, joita käytettiin lehden ennakkomarkkinoinnissa ja mediamyynnissä.
Nuorille miehille suunnatun lehden tuli myös ulkoasultaan kuvastaa harrastusta. Vauhdikkaan, energisen, jopa kikkailevankin ilmeen loi Robert Ottosson, joka taittoi lehteä aina vuoteen 2018 asti. Vakinaisessa toimituskunnassa on ollut paljon tuttuja nimiä, joista monet ovat tehneet pitkän uran lehtikuvioissa: GTi:n historian ensimmäinen toimitussihteeri Juha Koski, ensimmäinen toimittaja Tomi Eronen, Ilja Ojala, Niko Rouhiainen, Sanna Paasivirta ja Lauri Setälä. Puhumattakaan kaikista ansiokkaista vakituisista avustajista, joiden asema kasvoi vuosien mittaan.
Millaisia tunteita uuden lehden tekemiseen sisältyi?
– Kaikki lehden ideoinnissa ja ensimmäisten numeroiden teossa mukana olleet hädin tuskin pysyivät nahoissaan. Kaikki tuntuivat aavistavan, että tässä on sitä jotakin. Aivan uudenlainen rakenteluharrastus oli itämässä.
Vastaavasti ylimääräistä sydämen tykytystä aiheutti oma roolini jenkkiautomiehenä ja tilannetta joutui usein selventämään puolin ja toisin.
Mikä on mieleenpainunein muistosi koko GTi:n pitkän historian ajalta?
– Kokonaisvaltaisesti lehden ja harrastuksen räjähdyksenomainen läpimurto. Ei kukaan uskaltanut edes toivoa mitään tällaista. Ajoitus oli täydellinen. Lehti ja harrastus kulkivat käsi kädessä tuningin aallonharjalla ja vahvistivat toinen toisiaan. Sopivasti lisää vauhtia kehitykselle antoi suosioon noussut Fast and Furious -elokuva. On näin jälkeenkin päin täysin hämmentävää, kuinka nopeasti lehden lukijamäärä kasvoi ja yhtä lailla kuinka paljon rakennettuja autoja vaan syntyi ja syntyi.
Lukijat ottivat kerrasta GTi:n omakseen. Heti ensimmäinen numero myi 23 000 kappaletta! Viidessä vuodessa levikissä rikottiin 50 000 kappaleen raja ja lukijamäärä ylitti 200 000.
Mikä oli mieluisinta GTi:n tekemisessä?
– Kaikki oli uutta. Uuden luominen oli mahtava tunne, niin lehden tekijöillä kuin rakentelijoilla oli energiaa vaikka muille jakaa. Ei se miltään työltä edes tuntunut. Niin toimituksessa kuin avustajissa oli tekijöinä kavereita, jotka elivät harrastuksessa mukana.
Ja tietysti näin ”bensapäänä” näyttävät ja tekniikaltaan tehokkaat autot puhuttelevat aina. Niistä oli hauska tehdä lehteä.
Mitä olet saanut Getarin tekemisestä, mitä et mistään muualta voisi ikinä saada?
– Tämä liittyy paljolti edellisiin vastauksiin. Fiilikset toivat väistämättä mieleen omat jenkkiautoharrastuksen alkuajat 70- ja 80-luvuilla. GTi:n kanssa pääsi ikään kuin elämään niitä uudelleen. Ja siihen kun yhdistetään lehden menestys, niin olihan se melkoista huumaa. On vaikea kuvitella, että vastaavaa ilmiötä enää nähdään.
GTi muovasi uusiksi koko autoharrastuskenttää maassamme. Tuning tuli esimerkiksi nopeasti pysyväksi osaksi perinteisiä jenkkiautonäyttelyjä.
Millaisia haasteita vuosien aikana lehden tekemisessä on ollut?
– Alussa sain vastattavaksi varsin tiukkaakin palautetta. Teimme autolehteä, jonka kirjoituskieli, kuvankäsittely ja sisältö poikkesivat totutusta. Arvostelua tuli tyyliin ”Kuka tuollaista viitsii lukea”. Tekijät uskoivat linjaansa ja kritiikki vaimeni käsi kädessä myyntilukujen noustessa.
Ehkä isoimman ihmettelyn ja kysymystulvan toivat lehdessä esiintyvät tytöt: miten he liittyvät autolehteen mitenkään! Ja vielä niin vähäpukeisina. Poikien äiditkin olivat yhteydestä huolissaan. Logiikka oli yksinkertainen: kohderyhmämme oli nuoret miehet ja he tykkäsivät naiskauneudesta. Toimme tytöt lehdessä esiin kauniisti ja kaikin puolin kunnioittavaan tyyliin.
Myöhemmin markkinoille tullut kilpailija ei helpottanut tilannetta, kun printtimedia oli jo muutoinkin käännekohdassa. Erityisesti lukukulttuurin muutos vaikutti GTi:hin, jonka lukijakunta edusti juuri some-sukupolvea.
Miten autoharrastaminen on muuttunut 20 vuoden aikana sinun mielestäsi?
– Muutos on ollut suuri. Tänä päivänä tapahtumissa ja näyttelyissä nähtävät autot ovat viimeisen päälle taideteoksia niin ulkonäöltään kuin tekniikaltaan. Rakentelun taso on meillä aivan kansainvälistä huippua. Moottoriurheilulajina drifting on laajalti levinnyt ja suosiossa. Menestystä on tullut kansainvälisistä sarjoista.
Uhkana näen, että tason myötä kynnys tulla mukaan on noussut. Harrastaminen on kallistunut. Kuinka houkutella uusia ”ruohonjuuritason” harrastajia mukaan tulevaisuudessa? Vetovoimaa tuningilla kyllä edelleen on: nuoria miehiä kiinnostavat yhä kaikki nopeat, näyttävät ja pahaa ääntä pitävät laitteet.
Miltä tulevaisuus näyttää mielestäsi autoharrastajan silmin?
– Kokonaisuutena näyttää hyvältä, olipa sitten kyse tuning- tai jenkkiautoharrastuksesta. Rakentelu on saanut yleisen hyväksynnän ja ymmärretään, että kyseessä on nimenomaan harrastus. Autoihin laitetaan kaikki liikenevä aika ja raha, ne ovat kavereiden silmäteriä ja niistä pidetään hyvää huolta kuin perheenjäsenestä. Eivätkä autot ihan vielä ole myöskään häviämässä.
Kerro hieman omasta harrastamisestasi, mitä kaikkea olet puuhannut vuosien aikana autojen parissa?
– Taustan kun tietää, niin ei liene kenellekään yllätys, että harrastaminen on ensimmäisestä autostani, 1963 Ford Fairlane, alkaen ollut amerikkalaisia autoja. Katuautojen kautta drag racingiin, ja pitkälti käyttöautotkin ovat olleet jenkkipelejä.
80-luvun piilofarmaribuumin aikana hain Jenkeistä 1980 Mercury Marquis Colony Park puukylkifarkun. Uudenveroinen, kaikilla herkuilla ladattu auto oli luksuskyytiä hienoimmillaan. Kevyesti rakennettu 1992 Chevrolet Sportside toimi Street & Racen Pro-Ject pickupina ja siinä oli madallussarja, takapuskuri korvattu lasikuituhelmalla sekä jujumaalaus.
Seuraavana käsittelyyn otettiin Veekasin sivuilla esiintynyt 1988 Chevrolet Camaro IROC-Z, jonka muutokset tähtäsivät tekniikkaan ja ajettavuuteen eikä korimuutoksia tehty lainkaan. LT-moottorin tehoja kasvatettiin mm. Edelbrockin kansilla, kireämmällä nokalla, hengittävämmillä imusarjan imuputkilla, peltisarjoilla ja hengittävämmällä pakoputkistolla.
Alustaan vaihdettiin Konin iskarit, jäykemmät jouset ja kovat puslat kallistuksenvakaajiin yms. Camarolla mitattiin Alastaron radan testiympyrässä porschemaisia sivuttaiskiihtyvyyksiä. 2001 Chrysler PT Cruiser tuunattiin uuden trendin mukaisesti ja autoon tulivat: korisarja edessä ja takana, alustan madallussarja, 19-tuumaiset vanteet, nahkasisustus ja hifit telkkareineen kaikkineen.
Drag Racing tuli mukaan jo 1992, kun ajoin ensimmäisen kilpailuni. Viattomana ideana oli vain koittaa lajia ja kirjoittaa siitä omakohtainen juttu lehteen. Siinä kävi juuri klassisesti ja seuraavana vuonna olin jo oman kilpurin omistaja! Kanadasta ostettu 1968 Chevrolet Nova SS stocker 396-kuutiotuumaisella V8:lla palveli 19 vuotta ennen kuin myin sen Ruotsiin. Tilalle löytyi voisiko sanoa pala historiaa. 2002 Pontiac Firebirdin myyjä Jim Waldo on kattojärjestön NHRA:n (National Hot Rod Association) 1987 Stock-ryhmän maailmanmestari.
Mistä autoharrastuksesi on alkanut?
– Sain autoharrastamiseen kosketuksen jo lähes 50 vuotta siiten Vauhti ’74 -näyttelyssä, jossa Amerikasta tuotetut hot rodit jäivät pysyvästi mieleen. Rakentelin tuolloin brittipyörää, ’53 Velocette Mac 350, ja yhdeltä ajoreissulta palattuani poikkesin Keimolan moottoriradalle, jossa ajettiin FHRA:n ensimmäisiä kiihdytyskisoja 1975. V8-moottorien voimaa uhkuvat äänet ja jenkkiautojen rajut vedot olivat jotakin ennenkokematonta.
V8-Magazinen synty 1978 avasi mahdollisuuden kirjoittaa jenkkiautoesittely Vauhdin Maailmaan. Juttu toimi niin, että lehtiurani alkoi. Kirjat vaihtuivat kirjoituskoneeseen ja opiskelut jäivät.
Entäpä tällä hetkellä, mitä tallistasi löytyy ja miten käytät vapaa-aikaasi?
– Pitkälti vapaa-aika kuluu autojen parissa tavalla tai toisella. Enimmäkseen kiihdytyskisoja ajaessa Suomessa ja Ruotsissa. Niitä kalenteriin kuuluu 6–7 kesässä. Tallin harrasteauto on juuri Stock/Super Stock -ryhmän 2002 Pontiac Firebird. Toinen harrastelaite on 60-luvun cafe racer -tyyliin rakennettu ’53 BSA Triumphin tekniikalla. Niin ja onhan tuo GTi:n projektina toiminut PT Cruiser edelleen kotipihassa käyttöautona, jolla kurvailevat niin vaimo kuin lapset.
Mitä tulevaisuudeltasi odotat autojen parissa?
– Isot haaveeni liittyvät hot rod -harrastuksen kotimaahan. Olen kolme kertaa kisannut Amerikassa, mutta maailman isoin kiihdytyskisa on vielä kokematta, Indyn U.S. Nationals. Niin ikään olisi hienoa ajaa rannikolta rannikolle historiallista Route 66 pitkin.
Jos autoja ei olisi keksitty, mitä tekisit elämässäsi?
– Ei kyllä aavistustakaan. Mahdotonta edes kuvitella. Koko elämä on pyörinyt pyörien ympärillä.
Haluatko lähettää terveisiä GTi:n lukijoille?
– Ei voi kuin kiittää lukijoita kaikesta mitä Getarin parissa olen kokenut. Ikimuistoinen automatka.
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/