Sami Kujalan W201 Mercedes on todella julma laite, vaikka päälle päin auto näyttää kovin viattomalta. Herra propellihatussaan on tehnyt kehitystyötä vuosien ajan ja tutustunut varttimailin saloihin keskimääräistä tarkemmin. Samin Mersu kellottaa varttimaililla ysillä alkavia lukemia ja sanottakoon meille, jotka emme kiihdytyksestä ymmärrä juuri mitään, että se on katuradalla todella nopea aika.
PIKAFAKTAT
- Kone: M50B28
- Käyttö: Kadulla ja vartilla
- Suorituskyky: 1/4 mile 9,8341 s @ 239,4 km/h
Esittely julkaisut GTi-Magazinen numerossa 02 / 2021.
Kuulin Samista ja Samin Mersusta muutama vuosi takaperin yhteisten tuttujemme kautta, kun kerrottiin, että Hyvinkään suunnilta löytyisi hieno, vielä rakennusvaiheessa oleva Mersu. Auton pääsin kuitenkin näkemään vasta silloin, kun sen ensiesiintyminen oli ACS:ssä vuonna 2018.
Auton sleeper-henki säväytti kerrasta ja tiedustelinkin jo tuoreeltaan mahdollisuutta kirjoittaa autosta lehtijuttua. Samilla oli kuitenkin vahvat tavoitteet auton suhteen, eikä lupaa esittelylle herunut. Sittemmin, aika tarkalleen vuosi sitten, aiheesta keskusteltiin Samin kanssa varmaan sadatta kertaa ja kriteereiksi Sami asetti, että jutun saisi tehdä, jos auto menee alle 10 sekuntia vartilla. Sen jälkeen tiedustelinkin jokaisen ajopäivän jälkeen, että joko kuvataan. Loppukesästä lupa heltisi.
Sami oli tullut tutummaksi jo ennen tätä, sillä herran aivokapasiteetista löytyy aika paljon isompi lohko ymmärrystä moottorinohjainten sielunelämästä kuin itseltäni tulee koskaan löytymään. Tämä taidon ovat myös ystäväni huomanneet ja Sami on säätänyt kerhomme kalustoa isomminkin, ja tulee myös jatkossa säätämään, mikäli se minusta on kiinni.
Myös tämän Mersun olen nähnyt useita kertoja katuolosuhteissa, kun Samin kanssa on samoissa tapahtumissa oltu ja aikaa vietetty. Olen aina tiennyt auton olevan nopea, mutta sen raakuus yllätti toden teolla viime kesänä GTi-Magazinen ja V8-Magazinen kiihdytyspäivillä Vesivehmaalla.
Olin paikan päällä kyttäämässä, josko maaginen 10 sekunnin raja menisi rikki ja kuvaushommiin päästäisiin, mutta silloin paras aika oli 10,02 sekuntia. Onneksi seuraavalla kiihdytyspäivällä Sami paransi aikansa lukemaan 9,8830 sekuntia ja heti seuraavassa lähdössä vielä varmistuksena 9,8341, ja juttu saatiin tehdä. Tämä on sellainen helmi, jonka esittelyn teen erityisen mielelläni!
Mutta miten Sami on autonsa rakentanut? Sen kerromme seuraavaksi.
TARINALLA ON AINA ALKU
Moni hyvä autotarina alkaa satunnaisen huoltoaseman satunnaisesta kahvipöydästä, jossa viisaat päät lyödään yhteen ja aletaan visioimaan projekteja. Niin tapahtui tälläkin kertaa, kun Sami oli hiljattain myynyt edellisen harrastekäyttiksensä, BMW E39 530D:n vuonna 2012.
– Normaaliin tapaan heitettiin sketsiä siitä, miten kaikkiin tehdään moottoriswappeja, esimerkiksi E30-koriin M50-moottoreita tai W201-Mersuihin OM60X-moottoreita. Totta kai puitiin myös syitä ja budjettivaateita, sillä toisessa moottorissa on toiset hyvät puolet ja toinen aihio maksaa enemmän kuin toinen, Sami kertoo.
Tuohon aikaan M50-moottoriaihiot maksoivat noin 250 € ja fakta on, että kuusisylinterisen moottorin virittäminen maksaa saman verran moottorista riippumatta. Tästä keskustelusta intoutuneena Sami kyhäsikin nyt esiteltävän auton esiversion pikavauhtia.
– Silloisen talviauton kohtalo sinetöitiin ja haettiin E34 525i -auto, joka oli varustettu M50B25-moottorilla. Koko autosta maksettiin 600 € ja vajaan parin viikon tallissa vietetyn ajan jälkeen talvi-Mersu oli saanut uuden voimayksikön. Tuolla setupilla taitettiin matkaa pitkästi seuraavan 3–4 vuoden aikana ja niistä ensimmäisen 6 kk aikana muhi ajatus, että lisää puhtia kun olisi, niin peli olisi todella kiva kesälelu.
Tämä pohdinta eskaloitui seuraavan vuoden syksyllä, kun Sami haki toisen korin, johon varsinaista projektia alettiin toteuttamaan. Siitä hetkestä auton valmistumiseen saakka sitä toteutettiin tyylillä, jossa ensin hankittiin edullisesti hyvät osat, jotka eivät sitten myöhemmin enää miellyttäneet, ja tilalle ostettiin lopulta parempaa.
– Useimmat hommat on siis ostettu tai toteutettu kaksi tai kolme kertaa. Sen lisäksi, mitä lähemmäs auton valmistumista päästiin, olivat omat kädentaidot kehittyneet sen verran, että alkutaipaleen tekemisiä vaihdettiin taas uusiin, koska silloin tehdyt ratkaisut eivät miellyttäneetkään.
Koko rakennuksen ajan on kuitenkin mielessä ollut, että autosta tehdään kerralla riittävän hyvä hyväksi todetuilla osilla. Samissa pesii vahvasti pieni, tai ehkä vähän isompikin perfektionisti, se on fakta.
KORI JIIRIIN
Ensimmäisenä koriin piti saada turvakaaret, koska tiedossa oli että kovaa haluttaisiin ajaa.
– Sisustan mukavuuksista ei saanut luopua, eli lattiamatot, ovipahvit ja verhoilut kaikkinensa muutenkin tulisi olla paikallaan.
Näin Sami on myös toiminut, ja autossa onkin ollut koko sen elinajan jokainen verhoilun paneeli paikallaan kattoverhoilu ja hattuhylly mukaan lukien.
– Kattopelti tosin vaihtui luukuttomaan malliin ja takapyöräkoteloihin tehtiin tulevia isompia renkaita varten tilaa. Samoin kardaanitunnelille jouduttiin tekemään muutama taikatemppu, jotta vaihteisto saatiin mahtumaan.
Korin ulkopuoliset muutokset ovat puolestaan hyvinkin maltilliset.
– Siitä kielii ehkä se, ettei autolla ennen "aero" -muutoksia meinannnut päästä harrasteautotapahtumissa edes harrasteautoparkkiin. Voidaan siis ehkä puhua jollain tasolla onnistuneesta sleeperistä.
Myös taka-akseliin tehtiin tarvittavat muutokset tulevaa käyttöä ajatellen. Vaihteistoksi Sami valitsi niin sanotun ison kuusivaihteisen ZF:n, joka on koodinimeltään GS6-53DZ. Aski ei siis ole mikään kilpavaihteisto, mutta sitäkin kestävämpi, ja se menee bolt-on M50-lohkon perään.
– Vaihteiston jatkeena on E60 530D -kardaani tukilaakerimuutoksella ja lyhennetyllä takapätkällä. Perämurikaksi löytyi oikea kruununjalokivi kaverin varastosta, eli ajamaton TYP210-perä, joka on varustettu dieselin vaihteistoon sopivalla 3.07 -välityksellä. Perää hankittaessa oli ajatuksena, että jos varttihommiin ryhdytään, niin kakkosvaihteella voisi lähteä liikkelle ykkösen jäädessä vain katukäyttöön. Myöhemmin tämä osoittautui vääräksi olettamukseksi ja varttimailillakin kelataan kaikki pykälät.
Perään vaihdettiin vakion nelipulttisen laipan tilalle CV yoke, joka on peräisin E39 540i:stä ja sopi paikalleen pienellä sorvaamisella. Perän lukkoa modattiin puolestaan tiukemmaksi Särkikoskella.
– Vetoakselit olivat alunperin 911 Turbo Porschen tarvikekepit, mutta ensimmäisellä testiburniksella kunnon vetorenkaalla ne luovuttivat. Soittelin sitten Karpiolalle ja laitoin kunnon osat tilaukseen. Navat ja tumpit modattiin, jotta saatiin sovitettua pultattavilla niveilllä olevat vetoakselit paikalleen.
Nyt kaksi vuotta myöhemmin, lukuisia lähtöjä ja muita rasituksia myöhemmin kepit ovat pitäneet pintansa hienosti.
MOOTTORI
Kun autoa rakennettiin, otettiin lähtökohdaksi tuttu ja turvallinen M50B25-moottori ilman Vanosta.
– Ideana oli alun perin tehdä mahdollisimman simppeli ja toimiva paketti, joten laitoin CP:n männät tilaukseen. Suoraanhan niitäkään ei oikeita ollut, joten laittelin viestiä Jenkkeihin ja pistettiin custom-puristussuhteella osat tilaukseen.
Mäntien kaveriksi Sami osti h-profiili-veivit ja moottorin 2,8-litraiseksi stroukkaavan kampiakselin. Kansi vietiin Kansisetin Jarmolle saatesanoilla, että kannesta pitää saada hyvä, eli vähän parempi kuin mitä muille on mennyt.
Kannen ja lohkon väliin laitettiin Athenan tiiviste ja pakopuolella kaasuja ahtimelle kuljettaa custom-pakosarja.
– Ajettiin myös vakioimusarjaa virtauspenkissä ja todettiin, että siinä riittää virtaus pidemmälle kuin kannessa, joten se todettiin hyväksi meille. Kansimiehen kanssa juteltiin nokka-akseleista ja niiden ajoituksista ja lopulta vakionokkiin valikoitui uudet profiilit Camshaftworksillä.
Mitä moottorinohjauksiin tulee, niin niitä on ollut tässä projektissa jo useampia.
– Ensimmäinen jätetään mainitsematta, koska ei siitä mitään hyvää sanottavaa olisikaan. Toisena tuli Maxxecun V1, joka on nykyään jo poistunut mallistosta, mutta oli ainoa vaihtoehto siihen aikaan, kun autoa rakennettiin.
Vuosi sitten Sami päivitti V1:n Pro-malliin ja siihen on tuupattu käytännössä kaikki ominaisuudet, mitä siihen on mahdollista tunkea.
– Esimerkkinä mainittakoon vaikkapa nopeustiedot etu- ja taka-akselilta, korkeustiedot etu- ja taka-akselilta sekä painetiedot seuraavista: pakosarja, vesitila, öljy, kytkinlinja, kampikammio ja polttoaine. Tulevaisuudessa tulee vielä infrapunalla toimivat korkeussensorit, koska akseliston korkeustiedolla ei saada todellista korkeutta selville, vaan nytkin äkkilähdöissä etupään korkeusdata saattaa näyttää maksimaalista ulosjoustoa, mutta silti rengas on vielä maassa. Tämä puolestaan tarkoittaa, ettei nykyistä mittaustapaa voida hyödyntää todelliseen keulimisen eston rakentamiseen.
Auto on nopea varttimaililla, mutta se on sitä monesta muusta syystä kuin isosta teholukemasta johtuen. Sami hyödyntää nykyaikaista tiedonkeruuta jatkuvasti enemmän ja tutkii saatavilla olevaa dataa, jonka perusteella tuloksia pystytään parantamaan. Viivalle ei siis mennä vain kokeilemaan, että miten se Mersu kulkee, vaan jokainen veto on osa pitkäjänteistä tuotekehitystä.
Suorituskyky on muutenkin kovalla tasolla. Mobiilissa toimivaa, GPS-paikannukseen perustuvaa Dragy-sovellusta ja siihen liitettävää boksia käyttävät maailmanlaajuisesti tuhannet kiihdytyksestä kiinnostuneet ja Suomessakin käyttäjiä on reilusti.
Kun Dragyyn julkaistujen vetojen Top-listoja selaa, on siellä tällä hetkellä Suomen listoilla Mersu korkeilla sijoilla. Ykkösenä Sami on esimerkiksi kategorioissa 0-200 km/h (7,20 s), 1/8 mailia (6,50 s) ja 1/4 mailia (9,83 s). 0-100 km/h kiihdytyksessä Sami on sijalla neljä suorituksella 2,87 sekuntia, joka on jäätävän kova kiihtyvyys, kun otetaan huomioon että 100 km/h nopeuden saavuttamiseksi vaihdetaan vaihdetta kahdesti ja nopeus saavutetaan vasta kolmosella. 100–200 km/h kiihtyvyydessä Mersu on toisena, kun kello pysähtyy lukemaan 4,27 sekuntia.
Kun katsoo kansainvälisesti nopeimpia Mersuja on Sami varttimailin ajoissa kolmantena. Tähän voisi sanoa 100% varmuudella, että kyllä muuten tukistaa!
TULEVAISUUS
Ikinähän autot eivät ole valmiita, joten Samillakin on jo mietittynä toimintasuunnitelmaa seuraaville hetkille.
– Kauden 2020 jälkeen otettiin moottoria auki, tehtiin tarkistuksia ja todettiin katastrofi, joka korjataan uusilla osilla ja isommalla turbolla.
Auto ajettiin normaalisti talliin viimeisten kahinoiden ja cruisingien jälkeen, jotta moottoria vahvistettaisiin esimerkiksi lohkon tukilevyllä.
– Tämä osoittautui hyväksi ajankohdaksi ottaa moottoria auki, sillä kampiakselin päittäislaakeri oli saanut kattavia vauriota ja vaurioitti myös kampiakselia mennessään. Lohko, tai oikeastaan runkopukitkin olivat saaneet oman osansa käytetystä voimasta. Käytännössä siis lohko ja kampiakseli menevät vaihtoon.
Samalla Samin mielessä on muhinut saada autosta hieman enemmän katuystävällinen, ja tähän asti palvellut kaksilevyinen Tiltonin kytkin vaihtuu PO Metallilta tilattuun kaksilevyiseen kytkimeen, jonka pitäisi olla mukavampi käytettävä.
– Autoon asennettiin alun perin Borgwarnerin S366-ahdin, joka sittemmin myytiin ja tilalle haluttiin jotain parempaa seppälää. Niinpä muutaman mutkan kautta Amerikasta tilattiin Precision 7275 Gen2 -ahdin, joka tuntui erittäinkin hyvältä eikä tuloksia katsellessa voi moittia kokonaisuuden toimivuutta.
Kuitenkin tuloksissa Samille jäi hieman hampaankoloon, ja nyt selvitelläänkin, josko moottorista saataisiin vielä prässättyä hieman lisää suorituskykyä. Ajatusta seuraavasta ahtimesta on hauduteltu pidempään, mutta tämäkään ei ole aivan yksinkertainen projekti.
Silmäily Precisionin katalogiin paljasti, että kokojen 7275 ja 7675 jälkeen koot pomppaavat reilusti ja pakopesien vaihtoehdot karkaavat pikkumoottorille huonoihin kokoihin.
– Joten laitoin 7675 Gen2 Precisionin kiikariin ja vanhalle ahtimelle olen yrittänyt etsiä ostajaa. Koetetaan vielä 2021 rämpiä tällä ja sitten mahdollisesti siirretään vanha rouva eläkkeelle ja rakennetaan tilalle jotain nopeaa?
SPEKSIT
MOOTTORI:
- M50 B28 stroker
- Kansiset tehnyt kannen, venttiilijouset vaihdettu.
- Nokat: Camshaftworks, vakionokkiin hiottu uudet profiilit, vakiot hydrauliset nostimet.
- MRT Ati damper Hubi + 2JZ Ati damper
- Rewonmotorworks pakosarja, mallin mukaan.
- Precision 7275 Gen2 -ahdin
- Custom-välijäähdytin Setrab-kennoilla. Billet-ohjaimet kennojen sisäänmenossa
- M50NV:n vakio imusarja
- Nuken bensakisko
- Turbosmart polttoainepaineen säädin
- Turbosmart hukkaportit (2x 40 mm comp gate)
- Turbosmart Raceport -dumppi
- 2200cc EV14 -suuttimet
- VAG puolat
SÄHKÖJÄRJESTELMÄ:
- Maxxecu Pro -moottorinohjain
- Moottorinjohtosarja Raychem Spec55 -johdolla ja DR-25 -sukilla sekä Autosport liittimellä tulipellissä.
- Racepak PDM
- Korisähköt rakennettu täysin uudelleen
- Nopeustiedot etu ja taka-akselilta
- Korkeustiedot etu ja taka-akselilta
- Melko kattava tiedonkeruu: G-voima, painetiedot: pako, öljy, vesi, kytkin, kampikammio ja polttoaine
- Sylinterikohtaiset pakolämpöanturit
- 2 x Bosch 044 Bensapumppua 20L lisäsäiliössä takakontissa. (PWM Ohjattu)
- 2 x Spal flektiä. (PWM Ohjattu)
- Nelitie MAC ahtopaineen ohjaukseen (minimipaine 0.5 bar kiihdytysradalla ollut +2 bar)
VOIMANSIIRTO:
- PO Metal -vauhtipyörä
- Tilton OT2, UGG-Asetelma, 2-levyinen "Cerametalic" (Kaudelle 2021 tulossa muutoksia)
- GS6-53DZ HGA -vaihteisto
- E60 530D:n kardaani, vakio etupätkä, W202 tukilaakeri, lyhennetty takapätkä. (Kaudelle 2021 uusi kokonaan custom kardaani)
- Typ210 -perä 3.07 välityksellä
- Karpiola vetoakselit, GKN Motorsport -nivelet
- Custom billet tumpit, modatut navat.
ALUSTA:
- Vakiojouset: W124 edessä ja W201 omat takana
- Rally-Systems Bilstein Custom -iskarit
- Edessä W129-alatukivarret
- Edessä billet iskarin yläpäät
- Takana camber-säätövarret
JARRUT:
- W124 neljämäntäiset jarrut edessä
- W210 kaksimäntäiset jarrut takana
- Stroud 430 jarruvarjo
VANTEET JA RENKAAT:
- Eclair 8x17" & 9,5x17" -vanteet ja 215/40-17 sekä 245/35-17 -renkaat kadulla
- Radalla taka-akselilla Belak Industries Serie3 9,5x15" Beadlock -vanteet ja 26x8.5-15 Hoosier -renkaat (Mahdollisesti muutoksia 2021 kaudelle)
KORIMUUTOKSET:
- Kori soodapuhallettu + kasaan parsittu
- Kattopelti vaihdettu
- Kardaanitunneli modifioitu
- Konehuoneeseen pienet muutokset
- Etulippa / puskuri
- Dragwing / kontinkansi
SISUSTA:
- "VAKIO"
- Edessä mersun kankailla verhoillut Sparco Pro2000 penkit
- Kuljettajalla kuusipistevyöt
- Turvakaaret
- Mittaristossa integroitu Stack ST700 + Plex uSDM-100 can-väylä näyttö.
- Nardi Classic 360 mm ratti
- Condor Speedshop vaihdekepin nuppi
SUORITUSKYKY:
- 0-100 km/h: 2.87sec
- 0-200 km/h: 7.20sec
- 100-200 km/h: 4.27sec
- 1/8 mile: 6.512sec @ 185,54kmh
- 1/4 mile: 9.8341 @ 239,4kmh (paras loppunopeus 244,9 km/h. Tämä oli 4-vaihteella rajoitinta vasten 7700 rpm)
Nämä ajettu lentokenttäolosuhteissa, EI liimaradalla.
KIITOKSET:
Ari Tanskanen, Jari Kujala, Jari Laakso, Jarmo Saastamoinen, Mika Leiviskä ja Tero Talvensaari.
KUKA KUSKAA:
- Omistaja: Sami Kujala
- Ammatti: Pilvenpiirtäjä
- Ikä: 33
- Instagram: @hipsterinbenzworld
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
EXTRA PHOTOS!
