Juho Kallonen on itse rakentanut 13 vuoden aikana Toyota Aristostaan yli 1000-hevosvoimaisen sleeperin opiskelemalla kunkin työvaiheen tuomat haasteet projektin edetessä.
PIKAFAKTAT
- Kone: 2JZ-GTE 3.0
- Vanteet: BC Forged MLE 93 19”
- Teho: 1038 hv / 1032 Nm
Auto esitelty GTi-Magazinen numerossa 08 / 2021 · Kuvat: & Teksti: Jape Tiitinen @jap3
Tämän projektin tarina alkoi vuonna 2008, kun Juho hankki auton Japan Importsin kautta JM Tuonnin Jannen innostamana. Aluksi Ariston oli tarkoitus korvata käyttöautona BJ40 Land Cruiser, jonka rakentelu Juholla oli päässyt lähtemään käsistä.
Parin vuoden ajeluiden jälkeen iski himo saada hiukan lisää tehoa, ja Juho päätyi vaihtamaan vakioahtimet pois Precision PT6262 -turbon tieltä.
– Uusien taitojen oppiminen on aina kiinnostanut, joten otin vastaan ison haasteen kun lähdin Aristoa rakentelemaan enemmän. Aiempaa kokemusta autojen rakentelusta ei juurikaan ollut, mutta intoa sitäkin enemmän. Olen pyrkinyt pitämään Ariston niin sleeper-tyylisenä kuin suinkin mahdollista, Juho kertoo.
KOVA ASKI
Ensimmäisessä vaiheessa kone pysyi vielä avaamattomana ja laatikko oli vielä vakio automaatti. Moottorinohjauksen Juho päivitti AEM:n V1-malliin, jolla pystyi ohjaamaan automaattilaatikkoa.
– Vaihdelaatikon ohjaus osoittautui omille taidoille haasteelliseksi ja tämän johdosta tuli hajotettuakin muutama aski. Samalla tutustuin vaihteistojen rakenteisiin tarkemmin, kun päätin remontin yhteydessä nostaa hieman laatikon tehonkestoa. Moottorinohjauksen säätäminenkin tuli opeteltua lennossa tyhjältä pöydältä. Muutama vuosi siinä vierähti laatikoiden kanssa temuttaessa ja välillä jopa ajellessa.
Vuoden 2012 aikana koneesta alkoi kuulumaan laakereihin viittaavaa kolinaa. Hetken sitä tuli ihmeteltyä ja alakautta kurkattua, olisiko veivien laakerit väljät. Mitään ei löytynyt, joten päätin varmuuden vuoksi kuitenkin avata koneen. Lopulta kolinan lähteeksi paljastui hukkaportin löystynyt kellon kiinnitys.
Kun kone jo oli osissa, päätti Juho vaihtaa sisuskalut vahvempiin ja hankki toisen Precisionin turbon rinnalle isompien tehojen toivossa. Vahvistetun alkuperäisen automaattivaihteiston hän päivitti Getragin V161-laatikkoon. Mielenkiinto automaatin kanssa leikkimiseen kun loppui, ja tarjoutui hyvä tilaisuus päivitykselle. Moottorinohjaus päivittyi samalla juuri julkaistuun MS3Pro:hon.
M6 MUTTERI
Kesällä 2013 ahtimet hajosivat käytännössä kokonaan umpeen turvonneen öljynsyöttölinjan takia ja Juho lähetti molemmat turbot jenkkeihin huoltoon. Tässä operaatiossa meni useita kuukausia, kuten jenkkireissuilla on yleensä tapana.
– Turboja takaisin asennettaessa tuli huomaamatta pudotettua pieni M6 mutteri toisen ahtimen pakopesään, ja käynnistämisen jälkeen sai kuunnella pakosiiven silputusta. Ei muuta kuin toinen ahdin uudelleen huoltoon rapakon taakse suureen maailmaan. Tämän lisäksi bensapumpun virransyötössä olleiden kontaktihäiriöiden vuoksi tuli hajotettua pari pumppua.
Kevään 2015 liukkailla Juholle kävi pieni hupsis koivun kanssa ja osuma teki selvää peräpäästä. Auto jäi kuitenkin ajokuntoiseksi, ja taas päästiin remontin korjuuseen.
– Myöhemmin säätösession aikana alakerran laakerit alkoivat naputtaa. Lopullista syytä ei saatu koskaan selville, mutta laakerista irronnut silppu oli kiertänyt koneessa niin pahasti, että kampura oli pilalla. Muutoin riitti kevyt sylintereiden hoonaus. Varmuuden vuoksi vaihdoin merkittömät kanget Carillon HD-versioihin, ettei jatkossa tule ongelmia kestävyyden kanssa.
ILMAKUPPIA JA JAVA BLACKIA
Muutama vuosi lipsahti kalenterista tuosta noin vain ja loppukesästä 2017 Juho pääsi vihdoin penkkiin Ariston kanssa.
– Tällä kertaa kaikki pysyi enemmän tai vähemmän kasassa, mutta ahtopaineen ohjausvuotojen vuoksi teholukemat jäivät tässä vaihessa vain 780 hevosvoiman pyörätehoon. Samalla selvisi, ettei säätämisessä käytetyssä penkissä riittänyt jarrutusteho yli tuhannen hevosvoiman lukemiin.
Taas ehti virrata vettä Tammerkoskessa parin vuoden verran ennen seuraavaa suurempaa päivitystä. Seuraavaksi Juho uusi kaikki pyöränlaakerit ja asensi alustaan samalla Stancepartsin ilmakupit, joiden avulla autoa saa nostettua viitisen senttiä hidastetöyssyissä ja muissa hankalissa paikoissa. Kompressori asennettiin takakonttiin.
Ariston ulkoinen habitus alkoi kohentua silmissä, kun alle saatiin Fattiksen järkkäämät kaksiosaiset 19-tuumaiset BC Forgedin mittatilausvanteet ja näiden päälle topakkaa pitokumia. Kaaret mankeloitiin kevyesti ja kori hiottiin maalauskuntoon, minkä jälkeen koko komeus ruiskutettiin yli Subarun Java Black -sävyllä. Väri taittaa voimakkaasti kultaan ja vihreään, vaikka näyttääkin suurimmaksi osaksi täysin mustalta – katselukulmahommia tämä.
– Custom-catback-putkiston teetin ReWon Motorsilla ja downpipen perään tein ylipaineella toimivan läpän, jolla saa lisää mökää halutessaan. Uusi käynti dynossa Saarimaalla ja paperille saatiin 1127 heppaa pyörätehoa 2,5 baarin ahdoilla, mutta samalla huomattiin, että bensanpaine alkoi laskea. Fuelabin 1800 hv pumpun tuotto loppui tässä kohtaa.
500whp.netin Rollrace-päivillä Porin lentokentällä kiihdyteltiin 2,0 baarin ahdoilla ongelmitta. Kesällä ilmeni ongelmia Moroson paineakun kanssa, kun akku päästi öljyt paineilman puolelle ja sitä kautta pytyn mittari räjähti.
KOLME KALLISTA REIKÄÄ
– Vuodenvaihteen 2020 aikana siivoiltiin johtosarjaa ja asennettiin DBW:n kaasuläppä, uusi Magnafuelin Prostar 750 sähkömekaaninen bensapumppu, keruusäiliö, Braumin puolikuppipenkit ja sammutinjärjestelmä.
Heti alkukesästä piti koeponnistaa konetta, ja öljypumppu pääsi haukkaamaan ilmaa. Tuli tehtyä kaksi reikää lohkoon ja yksi väliöljypohjaan, kun veivi hirtti kampuran kaulaan kiinni ja lopuksi hajosi palasiksi. Se kesä olikin nopeasti siinä.
Kevääseen 2021 mennessä Juho rakensi koneen uudelleen ja muutti tekniikan samalla yhdelle Precision 7675 -ahtimelle, ja lisäksi öljynsaantiongelmiin ratkaisuksi hän hankki Titan Motorsportin kuivasumppusarjan.
– Vanhan Tiltonin kytkimen ja kevyen vauhtipyörän tilalle tuli RPS 3-levyinen hiilikuitukytkin, joka paransi ajettavuutta uskomattoman paljon.
Kesäkuussa käytiin uudella kokoonpanolla AMW:llä penkissä, ja siellä kuivasumpun hihna lensi irti, koska pumppu pääsi heilumaan vähäisen tuennan takia. Kone ehti käymään ilman öljynpaineita noin viisi sekuntia. Tästä ei onneksi aiheutunut isompia vahinkoja, mutta päätin silti vaihtaa laakerit.
VIISAITA SANOJA
– Pitkän rakenteluhistorian aikana on opittu kantapään kautta monia asioita, mutta se on mielestäni koko harrastamisen suola. Välillä on käyty hyvinkin syvällä hakemassa rakentelumotivaatiota, kun isompia tuhoja on tapahtunut, mutta ne ovat unohtuneet nopeasti tien päällä.
Pääsääntöisesti olen tehnyt itse kaiken ja senkin takia aikaa on kulunut paljon, kun taidot on pitänyt opetella tekemisen ohella. Jokaisen isomman ongelman tai vastoinkäymisen kohdalla olen pyrkinyt tekemään muutokset aina pykälän parempaan suuntaan, ja tällä hetkellä olen todella tyytyväinen auton nykykuntoon.
Moni lukija varmaan miettii, mitä jutun otsikko ’keulapala’ tarkoittaa. Tietyissä harrastepiireissä Toyota Aristoa kutsutaan leikkisästi keulapalaksi, koska joidenkin rakentajien mielestä autossa käyttökelpoista on vain moottori. Juhon ajatus täydellisestä sleeperistä piti sisällään suurikokoisen japanilaisen perheauton, jota ei äkkiä uskoisi niin nopeaksi kuin se todellisuudessa on. Tätä keulapalaa nimittäin kannattaa varoa, jos kilpasille ryhtyy, sillä kaikilla ei ole tonnia pellin alla, ja tämän sleeperin menohalut paljastaa ulkoisesti vain taka-akselille asennetut 305 leveät semisliksit. Vanha japanilainen perhesedan saattaa yllättää.
SPEKSIT:
MOOTTORI:
2JZ-GTE, 3.0L, 87 mm CP 10:1 custom männät 24CP3C extravahvoilla tapeilla, Carillo HD -kanget SPS CARR -pulteilla, Bling Factory billet -runkoputki ARP L19 -pulteilla, ACL Race runko- ja kiertokangen laakerit, kannessa ARP L19 -pultit, GSC 274 S2 -nokat 10.2 mm nostolla, Titanin säädettävät nokkapyörät, Gates Racing kevlar jakopäänhihna, GSC Beehive -venttiilinjouset, Ferrean Competition Plus -venttiilit, shimmittömät Yariksen paininkupit, kansi portattu itse, ATI damper kampiakselin hihnapyörä, imusarja KKD vaakamallinen, muokattu kestämään korkeampia ahtopaineita, Bosch 2200 NGI-1 -suuttimet, Bosch 82 mm DBW kaasuläppä, vakio öljypumppu korvattu Titan Motorsportin kuivasumppujärjestelmällä, polttoainepumppuna mekaaninen Magnafuelin Prostar 750, öljypumpun perässä, Fuelab polttoaineenpaineensäädin ja suodatin, AN12-imulinja mekaaniselle pumpulle ja AN10 paine- ja paluulinja.
Pakosarja KKD, Turbo Precision 7675 RST pakopesällä ja DEI-suojahupulla, hukkaportti Turbosmart Gen5 ProGate 50 mm, Funk motorsport -suojahupulla, ECUna MS3Pro, lisäpurkkeina DBWX2, CAN-EGT ja Dashbox, moottorin johtosarja omaa käsialaa, Puolat IGN1a, välijäähdytin 150 x 300 x 600 mm, ahtoputkisto alumiinia 3,5” HD clamp -liitoksilla, pakoputkisto 4,5” downpipellä josta se haarautuu 2,5” putkena taakse ja 3,5” cutout-haarana vaihdelaatikon viereen, Cutoutin ohjaus paineilmatoimisesti sähköventtiilillä, catback osuus putkistosta on RewonMotorsilla teetetty, moottoritilassa Lifelinen 6-pisteinen E85 yhteensopiva AFFF-vaahtosammutusjärjestelmä
VOIMANSIIRTO:
Vaihdelaatikko Getrag V161 6-vaihteinen manuaalilaatikko Mk4 Suprasta, RPS 3-levyinen hiilikuitu-hiilikuitukytkin, OEM kardaani muokattu sopimaan vaihdelaatikkoon, perä Lexus SC430 3:266:1 välitys OSGiken LSD 1.5 way säädettävällä lukolla
ALUSTA:
Coiloverit BC Racing BR, joiden lisäksi Stancepartsin paineilmakupit joka kulmassa alustan nostoon esim. hidasteiden ylityksessä, apurunkojen ja perän puslat korvattu alumiinisilla, Japspeed säädettävät takatukivarret, edessä Hardrace ylätukivarsi ja alhaalla itse tehdyt uretaanipuslat ja uniball nivelet alatukivarsissa, FIGS Engineering Roadrace spec olkavarren alaosat ohjausta nopeuttavalla ja madallusta korjaavalla geometrialla, FIGS Engineering uniball raidetangon päät
JARRUT:
Yellow Speed Racing 6-mäntäiset 358 mm jarrut edessä ja takana 4-mäntäiset 358 mm levyillä
VANTEET JA RENKAAT:
BC Racing MLE 93 2-osaiset custom-mitoitetut vanteet, edessä 9,5x19” ET25, takana 11 x 19 ET45, renkaat edessä 255/40-19” Federal 595RS-R semislicksit,
takana 305/30-19” TOYO R888R semislicksit
KORIMUUTOKSET:
Kori on maalattu Subarun Java Black (18L) sävyyn, kaaria on rullattu kevyesti, jotta renkaat eivät raapisi sisään joustossa, kevyesti tummennetut kalvot (70%) kaikissa laseissa pl. tuulilasi, korisähköt tehty lähes kokonaan uusiksi, sulakerasia on siirretty hanskalokeroon ja muut ylimääräiset alkuperäiset johdot on karsittu pois. Peräkontissa on polttoaineen keruusäiliö, paineilmakompressori säiliöllä, sammutin, akku ja sähköinen ohjaustehostimen pumppu
SISUSTA:
Sisusta on maalattu lattiaverhoilua lukuun ottamatta mustaksi, alkuperäinen soitin ja kaiuttimet on poistettu, mittaristo on tehty uusiksi alkuperäiseen runkoon, kierrosluku- ja nopeusmittari paremmin riittävällä alueella, varoitusvaloja ohjataan ECU:lla, mittaristo korvataan myöhemmin näytöllä, OEM poljin-käsijarru korvattu Nissan S13 käsijarrulla kytkinpolkimen tieltä, Braum Elite-X Series Sport -penkit Komodo Red -värillä, Takata Drift III -vyöt Snap-on -lukituksella
KIITOKSET:
Puolison hermot, jotka on ihme kyllä tallella näiden vuosien jälkeenkin, kavereille jotka ovat olleet auttamassa mukana satoja tunteja, erityiskiitos JM Tuonnin Jannelle! 500whp.net:in kavereille motivoinnista, kun itsellä moti ollut kadoksissa
KUKA KUSKAA:
- Omistaja: Juho Kallonen
- Ammatti: Toimitusjohtaja
- Ikä: 36
- Instagram: @__juhok__
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
EXTRA PHOTOS!
