Time Attack on Suomessa verrattain nuori moottoriurheilumuoto, sillä sitä on kilpailumielessä harrastettu täällä vasta kaksitoista kilpailukautta. Laji on kuitenkin kerännyt vakaan harrastajakunnan myös meillä, ja kisoissa kirjoitetaan rataennätyksiä uusiksi kisa toisensa jälkeen. Mitä Time Attack oikeastaan on, ja mistä laji tulee? Getari otti selvää.
Artikkeli julkaistu GTi-Magazinen numerossa 10 / 2020.
Time Attackissa kuljettajat eivät aja toisiaan vastaan niin kuin muissa ratalajeissa, joissa ensimmäisenä ruutulipulle ehtinyt voittaa. Time Attackissa voittaja on se, joka ajaa parhaimman kierrosajan. Siinä mielessä laji on lähellä perinteisempien lajien aika-ajoja.
Eri puolilla maailmaa Time Attackia ajetaan erilaisilla formaateilla. Suomessa on käytössä yhden kierroksen superlap shoot out -tyyppinen kilpailumuoto, jossa varsinainen kilpailusuoritus on määritelty tarkasti, ja paras aika on siis ajettava juuri sille osoitetulla kierroksella, eikä aiemmin kisapäivän tai -viikonlopun aikana ajetuilla kierrosajoilla ole kilpailun lopputulosten kannalta merkitystä.
Esimerkiksi Australiassa formaatti toimii siten, että paras kierrosaika voittaa riippumatta siitä, missä vaiheessa päivää tai koko kisaa se on ajettu. Skotlantilainen Andy Forrest pitää erityisesti tästä kilpailumuodosta, koska se antaa mahdollisuuden keskittyä puhtaasti kierrosaikoihin.
– Skotlannin ja Englannin sarjoissa kisan voittaja määräytyy superlap -finaalissa, mutta kukaan ei muista kisan voittajia, sillä vain kierrosajat ratkaisevat, Andy tuumailee.
– Superlap-systeemi antaa hitaammille mahdollisuuden voittaa silloin, jos nopeammat autot hajoavat ennen superlappia, hän jatkaa.
Andyn ajattelutapa on varikolla voimissaan, ja kierrosajat ovatkin kisaajien keskuudessa pokaaleja tärkeämpiä. Isolla osalla kisaajista ei ole edes mahdollisuutta voittoon. Se ei kuitenkaan haittaa, sillä oman henkilökohtaisen kierrosajan parantaminen on lajissa se olennainen asia.
Kilpailun kulku ja Superlap
Suomessa Time Attack -kilpailut ajetaan Radalle.com -tapahtumissa, ja kisoja järjestettiin tänäkin vuonna neljä kappaletta. Osakilpailuista muodostuu mestaruussarja, jonka voittaja palkitaan juhlallisin menoin talvella järjestettävässä palkintogaalassa. Nyt korona-aikana juhlallisuudet ovat totta kai hieman tavallista pienemmät.
Superlap tarkoittaa Time Attack -kisan finaalia, jossa voittaja siis määräytyy. Päivä alkaa lämmittelysessiolla, jonka aikana ajetuilla kierrosajoilla ei ole kilpailun kulun kannalta merkitystä.
Lämmittelyn jälkeen ajetaan aika-ajot, joita on yleensä kaksi sessiota. Aika-ajo määrää superlapin lähtöjärjestyksen. Menestys aika-ajoissa kerryttää myös mestaruussarjapisteitä. Sekä lämmittely että aika-ajot ovat vapaamuotoisia ja ne kestävät kisapäivän aikataulusta riippuen kymmenestä minuutista puoleen tuntiin, eikä kierrosmäärää ole rajattu mitenkään. Näin ollen Time Attack -tapahtumissa kisaajat saavat paljon rata-aikaa ja siinä mielessä paljon vastinetta ilmoittautumismaksulle.
Itse superlap on tarkkaan määritelty. Se alkaa lämmittelykierroksella tai -kierroksilla, jatkuu lentävällä kilpailukierroksella ja päättyy jäähdyttelykierrokseen. Vain superlap-kierroksen aika ratkaisee kilpailun voittajan, eikä esimerkiksi lämmittelykierroksien aikoja huomioida mitenkään.
Maailman nopein koppiautoluokka
Koska kilpailusuoritus kestää vain yhden kierroksen, voidaan autot rakentaa ja säätää eri filosofialla kuin pitempien kisojen autot. Polttoainetankit voivat olla pienempiä ja jäähdytysjärjestelmä voi olla kevyempi. Pyöränkulmat ja alustan säädöt voivat olla aggressiivisemmat, sillä renkaiden kuluminen ei tyypillisesti aiheuta ongelmia yhdellä ratakierroksella.
Tästä johtuen Time Attack on erittäin nopea laji, ja voidaankin tietyin varauksin sanoa, että kyseessä on maailman nopein koppiautojen rataluokka. Vain prototyyppiluokkien autot ovat nopeampia. Toisaalta prototyyppien kutsuminen koppiautoiksi on termin venyttämistä, sillä koppiauton löyhänä määritelmänä voitaneen pitää perustumista tuotantoautoon, joka on ollut yleisesti saatavilla normaalina henkilöautona.
Myös Suomessa lähes kaikkien ratojen kierrosennätykset on ajettu Time Attack -kilpureilla. Tässä kohtaa on hyvä huomioida, että virallisiksi kierrosennätyksiksi kansainvälisen autourheiluliitto FIA:n ja sen alaisen Autourheilun Kansallinen Keskusjärjestö AKK:n alaiset tahot hyväksyvät pääsääntöisesti vain virallisissa kilpailuissa ajetut kierrosajat, jollaiseksi Time Attack kisoja ei aina noteerata niiden luonteen takia. Niinpä Time Attack -kierrosennätykset ovat useissa lähteissä epävirallisia.
Yksilölliset välineet
Time Attackia ajetaan lähtökohtaisesti siis aina normaalista autosta yleensä vieläpä itse rakennetulla kilpa-autolla. Joissakin lähteissä Time Attackin mainitaan saaneen alkunsa virityspajojen keskinäisestä kisasta, joita on järjestetty Japanissa Tuner Battle -nimellä.
Olennainen ja kantava idea koko lajissa on kuitenkin alusta asti ollut se, että kilpa-autot rakennetaan tavallisesta katuautosta. Mukana kaikissa Time Attackia järjestävissä kilpasarjoissa niin Suomessa kuin ulkomaillakin on ns. clubiluokkia, joissa ajetaan kaarettomilla tavallisilla katuautoilla. Clubiluokissa kierrosaikoja ja maksimivauhteja hidastetaan esimerkiksi shikaaneilla ja rengassäännöillä. Tällä kompensoidaan puuttuvia kilpa-auton turvavarusteita, kuten turvakaaria ja kuusipistevöitä.
Isommissa luokissa autot ovat erittäin rankalla kädellä muokattuja, eikä unlimited-luokan kilpureissa ole alkuperäistä välttämättä jäljellä kuin oven karmit ja tuulilasin raami. Isojen luokkien autojen turvalaitevaatimukset ovat myös samaa kaliiberia, ja niissä vaaditaankin mm. korkeimman mahdollisen luokituksen FIA-hyväksytyt suojahaalarit kalsareista lähtien.
Näin ollen Time Attackille ovat ominaisia ainutlaatuiset autot, joista isolla osalla on oma kutsumanimi. Kuuluisimmat autot ovatkin tunnetumpia kuin kuljettajansa.
Monta luokkaa
Time Attack on lajina siinä määrin erikoinen, että sillä ei ole yleisesti tunnustettua kansainvälistä säännöstä tai luokkajakoa kuten muilla moottoriurheilulajeilla. Niinpä kansalliset säännöstöt poikkeavat toisistaan paitsi kilpailuformaatin, myös luokkajaon puolesta.
Suomessa luokkajako on aika selkeä. Clubiluokissa ajetaan kaarettomilla katuautoilla ja katurenkailla, ja kilpailuun pääsee mukaan ilman kalliita haalareita ja lisenssimaksuja.
– Clubia pääsee ajamaan erittäin edullisella kalustolla, ja jos käyttää järkeään, luokassa pystyy myös pärjäämään hyvin edullisilla välineillä, Time Attack Finlandin kilpailunjohtaja Teppo Laukkanen kertoo.
– Kaikki autot eivät tietenkään sovi rata-autoiluun, mutta jotkut vanhemmat ja kevyemmät autot ovat osoittautuneet erittäin nopeiksi, ja erityisesti hauskoiksi välineiksi, kuten oma 1,3-litrainen kakkoskorin Golfini aikoinaan, hän jatkaa nauraen.
Clubiluokat ovatkin todennäköisesti kaikkein edullisin tapa päästä maistamaan autourheilua. Mukaan pääsee autolla, jossa on tavalliset renkaat – ei siis semislicksejä tai kilparenkaita, eikä turvakaaria. Clubiluokka on jaettu vielä iskutilavuuksien mukaan isoihin ja pieniin autoihin, jolloin ahdetut RS- ja GT-mallit ajavat lähes poikkeuksetta isossa luokassa.
Kaarelliset autot jaetaan useampaan katurenkailla ajettaviin Modified- ja Comp-luokkiin iskutilavuuden mukaan ja kaikkein tylyimmät välineet ajavat slickseillä unlimited-luokassa, jossa tekniset säännöt ovat turvalaitteita lukuun ottamatta lähes vapaat.
WTAC
Time Attackista on mahdotonta puhua mainitsematta World Time Attack Challenge -ilmiötä. WTAC on maailman arvostetuin Time Attack -kilpailu, joka on järjestetty vuodesta 2010 Sydney Motorsport Parkissa Australiassa. Kisan pääpromoottori Ian Baker aloitti Time Attack -kisojen järjestämisen vuosituhannen alussa Superlap Australia -nimellä sittemmin lakkautetulla Oran Parkin moottoriradalla.
2010 Baker löi isompaa pesään ja matkusti USA:han ja Japaniin rekryämään kilpailijoita uuteen maailman kovimpaan Time Attack -kisaansa. Idea löi läpi siinä määrin, että vuonna 2019 tapahtuma keräsi yli 30 000 katsojaa paikan päälle ja miljoonayleisön netin välityksellä.
WTAC on ansaitusti maailman kovin Time Attack -kisa. Kilpailun tasosta kertoo se, että tällä hetkellä esimerkiksi Botniaringin radan kaikkien pärisevien vehkeiden kierrosennätystä (siis formulat ja prätkät mukaan lukien) hallussaan pitävä Sami Sivonen on osallistunut kisaan R8 Audillaan kaksi kertaa, ja jäänyt molemmilla kerroilla pro-luokan kärjelle noin kymmenen sekuntia, vaikka onkin siis ajanut erittäin ansiokkaasti Pro am -luokan palkintopallille molemmilla kerroilla. Se on saavutus, jota ei todellakaan pidä vähätellä.
WTAC on muodostunut ilmiöksi, jossa kärkitiimit satsaavat autoihin kuusi- ja jopa seitsennumeroisia euromääriä. Silti WTAC:ssakin on mukana club-luokka, johon osallistutaan siis kaarettomilla katuautoilla, aivan kuten Suomessakin.
Suomessa Time Attack on tehnyt hiljaista tuloaan, ja laji on kerännyt vakaan harrastajajoukon. Isoissa luokissa osanottajia on runsaasti, mutta clubiluokka vetäisi helposti reilustikin enemmän kisaajia.
Getarin toimitus kehottaakin lukijoita rohkeasti kokeilemaan rata-ajoa sillä omalla harrastevälineellä. Rata-ajossa auton käsittelytaidot karttuvat turvallisessa ympäristössä. Lisäksi luvan kanssa kaahaaminen on oiva tapa päästellä niitä paineita, jotka muuten voisivat purkautua liikenteessä kaahailuna tai muutoin aggressiivisena ajotapana.
Mikä auto sopii Time Attackiin?
Vaikka club-luokkiin osallistuminen onkin helppoa ja lajiesittelyissä toistellaan, että clubiluokkaan voi osallistua tavallisella autolla, on itsestään selvää, että Time Attackia ei kannata lähteä touhuamaan Seat Alhambralla tai äitin Avensis Versolla.
Toisaalta auton ei välttämättä tarvitse olla Evo-Mitsu eikä RS-Audi tai M-Bemmi, sillä erityisesti parikymmentä vuotta vanhoissa autoissa on lukuisia luotettavia sportteja, joista saa edullisesti värkkäiltyä clubiin erittäin kukkaroystävällisen harrastelaitteen.
Tällaisia löytyy melkein joka merkiltä, mutta mainitsemisen arvoisia ovat vuosituhannen vaihteen sporttiset viistoperät, eli GTI-Golfit, sporttisemman pään Honda Civicit, Opel GSi:t, Corolla Sportit tai Peugeot 206 GTi:t, joista pelkällä sisustan purkamisella ja muulla keventämisellä saa erittäin viihdyttäviä välineitä ilman isoa rahankulua.
Toisaalta, jos haluaa merkittävää tehopotentiaalia tai takaveto miellyttää, kannattaa valita auto, jossa on valmiiksi virittäjäystävällinen moottori ja voimansiirto, kuten vuosituhannen vaihteen kolmossarjan bemarit, Quattro Audit tai pienet Mersut. Nämä ovat painavampia autoja, joten ne vaativat kevyitä viistoperiä nopeammin erilaisia jarrupäivityksiä.
Nyrkkisääntönä kuitenkin on hyvä muistaa se, että kevyempi on todennäköisesti nopeampi. Kevyessä ei tarvita heti ensimmäisenä paljoa tehoa, isoja renkaita, isoja jarruja eikä kalliita alustoja.
Tästä hyvänä osoituksena WTAC Pro am-luokassa pöydän putsannut Honda CRX, joka pieksee katurenkailla GT3-luokan urheiluautoista tehtaiden kilpailuosastojen rakentamat slickseillä kisaavat kilpurit. Tämä on mahdollista, koska Honda painaa kisakunnossa 800 kiloa, kun GT3-kilpuri painaa 1400 kg.
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
