Tässä juttusarjassa avataan eri autonvalmistajien moottorityyppejä aina merkki kerrallaan. Tarkoituksena on kertoa kunkin merkin yleisimmistä moottoreista perustiedot yhteen tiiviiseen pakettiin kasattuna!
Artikkeli julkaistu GTi-Magazinen numerossa 10 / 2019.
Viime viikolla GTi:n nettisivuilla julkaistussa artikkelissa tutustuttiin pintapuolisesti VW:n käyttämiin suosittuihin moottorityyppeihin ja -malleihin. Nyt luodaan katse konsernin isompiin moottoreihin.
VW on iso konserni, joka on vienyt platform-suunnittelun todella pitkälle. Niinpä käytännössä kaikki Volkkarin moottorit löytyvät myös konsernin premium-merkin Audin mallistosta – joissakin tapauksissa omalla twistillään, joissakin täysin samanlaisena.
Audi kuitenkin premiumsarjan merkkinä on aina pitänyt omassa tuotannossaan sellaisia moottoreita, joita ei nähdä muissa konsernin merkeissä.
Vitoskoneet
1970-luvun lopulla suunniteltu vitoskone sai varsinaisen debyyttinsä suuren kansan tietoisuudessa legendaarisen Quattron keulilla vuonna 1980. 10-venttiilinen turbomoottori tuotti kaksisataa hevosvoimaa, joka oli tuolloin lähes ennenkuulumatonta perheautomerkin autossa.
Erityisen legendaariseksi moottori muotoutui tietenkin B-ryhmän ralliauton moottorina kasarin alkuvuosina. Ainoana nelivetona rallin MM-sarjassa Audi voitti sarjan mestaruuden kahdesti. Alun perin siis parisataaheppainen kone tuotti kymmenventtiilisenä versiona suurimmillaan viidensadan ja 20-venttiilisenä jopa yli seitsemänsadan hevosvoiman tehot. B-ryhmä kiellettiin vuoden 1986 jälkeen.
Audin vitoskonetta tavattiin Quattron lisäksi myös 90-, 100-, 200- ja S2-malleissa. Harrastekohteena Audin vitoskone on erittäin virittäjäystävällinen. 10-venttiiliset turboversiot kestävät pätevän säätäjän käsissä avaamattomana jopa kuudensadan hepan tehot ja samanmoiset väännöt. 20-venttiilisen kiertokanget ovat hieman sirommat, joten riskirajat vakio 20v-koneelle ovat jossakin 500 hepan ja 550 Nm tienoilla.
Kaksikymmenventtiilistä versiota on mukavampi asentaa, sillä kymmenventtiilisessä imu- ja pakosarjat ovat molemmat kannen samalla puolella. Myös 10-venttiilissä koneissa käytetty K-jetronic-järjestelmä on hankalampi päivittää isoille tehotavoitteille kuin 20v-koneissa tavattu Motronic.
Ensimmäiset tuhathevosvoimaiset Audin vitoskoneet nähtiin jo toistakymmentä vuotta sitten Norjassa. Myös Suomessa näitä teholukemia hätyyteltiin – allekirjoittaneenkin toimesta – jo vuonna 2008. Nyttemmin maailmanennätyslukemat lienevät reilusti 1 500:n kalliimmalla puolella.
Alun perin 2,1–2,2-litraisia vitoskoneita on myös muuteltu 2,4–2,6-litraisiksi. Tämä onnistuu VAG:n modulaarisen suunnittelukonseptin ansiosta sekoittelemalla bensa-ja dieselkoneiden osia VW Transporterissa tavatun 2,5-litraisen dieselvitosen bensakonetta korkeampaan lohkoon.
2.7 Biturbo
Omanlaisensa kulttistatuksen saavuttanut 30-venttiilinen V6-moottori löytyy 2000-luvun alun S4:n nokalta. Toinen variantti samasta moottorista oli käytössä A6:ssa, ja tehokkain versio RS4-mallissa. Tehot pyörivät perusversioiden 250 hevosvoimasta RS4:n 380 hevosvoimaan.
Käsittämättömän ahtaasta paketoinnistaan huolimatta erittäin vankkumattoman harrastajakunnan ympärilleen kerännyt moottorikonsepti on hyvin miellyttävä ajaa isoillakin tehoilla. Lisäksi 90-asteisen V6:n käyntiääni on kaunis.
Ahdas paketti vaatii harrastajalta lehmän hermoja, sillä käytännössä kaikki korjaustoimenpiteet, jotka liittyvät turboihin tai niiden ympäristöön, edellyttävät moottorin irrottamista. Pakerrus kuitenkin tuntuu palkitsevan, sillä teillämme liikkuu toinen toistaan villimpiä virityksiä.
Pelkällä lastuvirityksellä 250-hevosvoimainen bitukka muuttuu 320-heppaiseksi. RS4-ahtimilla viritystä saadaan vedettyä yli 450 hevosvoiman, jonka avaamaton peruskone kestää vielä vaivatta. Suosittu muutos rs4:n ahdinpäivityksen tuolla puolen on vaihtaa ahtimet C5-korimallin 4,2-litraisesta RS6:sta, joilla tehot saadaan jo yli 550:n.
Tehokkaimpien kotosuomalaisten bitukoiden tehot lähentelevät jo tuhatta, mutta tyypillisimmillään liikuttaneen 500–600 hv maastossa, jolloin biturbo on vielä hyvin toteutettuna varsin luotettava ja miellyttävä ajeltava.
RS6 4.2 V8
C5-korimallin RS6 on merkittävän huonossa maineessa auton huonon luotettavuuden takia. Sen johdosta halvimmat tämän mallin RS6:t maksavat Euroopassa jo reilusti alle 10 000 euroa. Huonon auton keulalta löytyy kuitenkin varsin mainio moottori.
450-hevosvoimainen alumiinikasi on sisko 1.8T ja 2.7T -moottoreille. Venttiilikoneiston osat ovat samoja, samoin kuin sylinterien väli, palotilan muoto ja männän malli. Alusil-pinnoitteinen alumiinilohko sen sijaan poikkeaa pienemmistä koneista. Tällä saavutettiin pienempi paino, joka on Audin tapauksessa olennaista, sillä nelivetojärjestelmästä johtuen moottori sijaitsee pääasiassa etuakselin etupuolella.
Lastuviritettynä vakio rs6-pata luovuttaa napakat 520 hevosvoimaa ja lähes 1 000 Nm väännöt. Avaamatta moottori kestää helposti 700 hevosvoimaa ja vähän prepattuna reilusti enemmän, siitä todisteena Gumpert Apollon 850 hv moottori, joka perustuu RS6:n koneeseen.
RS4 / RS5 4.2 FSI
4.2 FSI -kone on hieman ansiotta huonossa maineessa. Tähän isona syynä on toki se, että FSI-koneelle ominainen imukanavien karstoittuminen eskaloituu korkeavireisessä RS4-koneessa nopeasti ja radikaalisti.
Kun turboahdettu moottori voi nykyaikaisella moottorinvalvonnalla kompensoida karstan takia heikentynyttä kaasunvaihtoa ahtopaineen nostolla, vapaastihengittävänä alun perin 420-hevosvoimainen V8 tukehtuu ja menettää nopeasti tehostaan jopa kaksikymmentä prosenttia.
Virityspontentiaalia tässä moottorissa kuitenkin löytyy. Remmiahdinsarjoilla tehot nousevat näppärästi kuudensadan tietämille, turbosarjoilla jopa yli kahdeksansadan. Nämä siis avaamattomille moottoreille. Perus kiertokanki-, mäntä-, venttiilikoneistomodauksilla rs4-moottoreita on tehty jo reilusti yli 1 300 hepan tehoille.
RS- sarjan lisäksi 4.2-moottorista on myös esimerkiksi B8 S4 -mallista löytyvä miedompi matalakierrosversio, jota vaivaavat jakopääongelmat. Katastrofaalisen näköinen jakopää onkin Audin V-koneiden arka paikka, jos öljynvaihtohuolto unohtuu, sillä jakopäässä lienee toista metriä erilaisia muovisia laahaimia, jotka syöpyvät silmissä, jos öljy ajetaan liian loppuun. Oikein huollettuna matalakierroksinenkin 4.2fsi kuitenkin kuljettaa remmiahtimellakin piristettynä reilusti yli viidensadan hepan tehoilla ilman sen isompia muutoksia.
R8:ssa käytetty 4.2fsi poikkeaa joiltakin osin perhemalleissa tavatusta versiosta, lähinnä väärään suuntaan osoittavien kaasuläppiensä sekä kuivasumppuvoitelun takia. R8:n versio on lähtökohtaisesti 4,2-litraisista tehokkain, tuottaen 450 hevosvoimaa.
R8 5.2 V10
4,2-litran FSI-koneille isosiskona 5,2-litrainen V10 rakentuu täysin samannäköisistä osista kuin pienemmät versiot. R8:n takapaksissa lymyävä V10 on myös kuivasumppuvoideltu, mutta lohkon kammiointi ja huohotusjärjestelmä poikkeaa pienemmistä moottoreista täysin.
Niinpä 5.2l moottori on tehonkestoltaan omaa luokkaansa. Myös Audin omistaman Lamborghinin käyttöön päätyneestä v10:stä lienee näinä päivinä puristettu ulos jo yli 2 200 hevosvoiman tehot. Kaikkein hulluimmaksi tämän tekee se, että kyseisillä autoilla ajetaan tapahtumiin normaalin liikenteen seassa.
5.2l V10 näyttää ulkoisesti hyvin paljon samalta kuin Gallardossa tavattu vanhempi 5.0 V10. Yhtäläisyydet kuitenkin loppuvat ulkonäköön ja tiettyihin venttiilikoneiston osien ristiin sopivuuteen. Muutoin 5.2 ja 5.0 -moottorit ovat täysin erilaisia.
3.0 TFSI
Audi on kätevästi päättänyt, että ”Tee” niin kuin remmiahdin. Eli myös kolmelitrainen, 2010-luvun taitteen S4:ään v8:n tilalle ilmestynyt kuusisylinterinen remmiahdettu moottori on merkinnältään T, samoin kuin turboahdetut 1,8- ja 2,7-litraiset edeltäjänsä.
Myös A6:n keulilta löytyvä alumiinikutonen on hankalan virikoneen maineessa Siemens Continental -moottorinvalvontajärjestelmänsä takia. Niinpä koneeseen ei juuri vakioahdinta suurempia virejä ole järkevästi saatavilla, vaikka useammat viripajat ovat moisia uhoilleet.
Remmiahdettu kone on kuitenkin mainio perusivireillä, sillä kevyillä bolt-on -päivityksillä 3.0T tuuttaa ulos liki viisisataa erittäin miellyttävästi ajettavaa ja turboviiveetöntä hevosvoimaa. Kun tämä yhdistetään Audin uudentyyppiseen vaihteistoon ja sitä kautta merkittävästi parantuneeseen painojakaumaan, on B8 korimallin S4:stä tullut erittäin suosittu auto urheilullisena käyttöpelinä.
4.0 TFSI
Edeltäjänsä, tuplaturbotetun mutta muutoin ei niin kiinnostavan V10:n korvannut 4.0t oli osa maailmanlaajuista downsizing-trendiä, joka nähtiin noin vuosikymmen sitten. Rohkea konsepti, jossa turbot sijaitsevat kansien välissä ja imusarja perinteistä poiketen V-koneen kansien ulkopuolella, osoittautui varsinaiseksi hirmuksi. Nelilitraisia tavataan RS6 ja RS7-malleista, sekä miedompana versiona S6-, S7- ja S8-malleissa.
RS6:sta tuttu, vakiona 550 hv kone tuottaa perus softa- ja putkivireillä yli 700 hv, jonka turvin 2012 vuosimallin rs6 pinkaisee varttimailin matalaan kymmenen sekunnin aikaan. Kun tämä yhdistetään aiempia RS6-malleja merkittävästi luotettavammaksi osoittautuneeseen voimansiirtoon, oli suosio taattu, vaikka ainakin vielä karkeahko hankintahinta rajoittaa nelilitraisten Audien yleistymistä harrasteautona.
Isoturbovirittäjille uudet moottorinvalvontalaitteet aiheuttavat vieläkin harmaita hiuksia, mutta Suomessakin maanteitä nielee tällaisella moottorilla varustettuja Audeja päivittäisenä käyttöpelinä, joissa tehot pyörivät tuhannen kahta puolta, ajeleepa yksi kapinallinen tällaisella Blacklist-kiihdytyskisojakin.
Audin voimansiirto
Yleisesti ottaen Audi on isojen tehojen perään haikailevalle erinomainen automerkki, sillä Audi on ylimitoittanut voimansiirto-osastonsa varsin merkittävällä marginaalilla. Tästä todistuksena olkoonTomi Paavolan 2008 Suomenmestaruussarjaa kiertänyt Audi Coupe, joka oli varustettu ”miljoona kilometriä ajetulla” S4:n vakiovaihdelaatikolla. Silloin teholukemat kirjoitettiin 990 hv / 1 000 Nm luokkaan, ja varttimaili taittui 9,2 sekunnissa.
Samaa linjaa Audi on noudattanut aina. Niinpä tehojen kaksinkertaistaminen ei vielä aiheuta Audimiehille yleensä minkäänlaisia voimansiirtomurheita. Joissakin tapauksissa jopa vakiokytkin kestää vääntöjen tuplaamisen.
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
Tilaa GTi-Magazine kotiisi osoitteesta www.gti.fi/tilaa !
