Nissan Silvia S15 Drifteriprojekti - Osa 4

Julkaistu 1.11.2019

Henri Haanpää on yksi Suomen pisimpään driftingiä aktiivisesti kilpaa ajaneista kuskeista. Kaudella 2018 mies sijoittui SM-sarjan kolmanneksi. Kaudelle 2019 Henri rakensi uuden auton, jonka rakennusprosessia GTi-Magazine seurasi läpi talven. Tämä on kertomus siitä, kuinka Nissan Silvia S15:sta rakennettiin täysiverinen drifting-kilpuri.

Artikkelisarja on julkaistu ensikerran GTi-Magazinen numeroissa 2 - 5 / 2019.

KUKA KUSKAA:

Nimi: Henri Haanpää
Ikä: 33
Ammatti: Insinööri

Viime numerossa auto oli esillä American Car Showssa ilman moottoria ja voimalinjaa. Koko paketti saatiin valmiiksi ensimmäiseen Driftingin SM-osakilpailuun Pesämäelle toukokuun puolivälissä. Kilpailut menivät maaliin ja Henri pokkasi lajitteluista kolmannen sijan ja kaaviossa ajoi kokonaiskilpailun voittoon. Suoritus on kova, sillä auto valmistui käytännössä alle 24 h ennen kuin se oli Pesämäellä viivalla valmiina tositoimiin. Vanha sanonta “mikään ei valmistuisi jollei viime tippaa olisi keksitty” piti taas paikkansa.

MOOTTORINA TUTTU

Moottoriksi autoon valikoitui 2JZ-GTE, tiimin perinteitä kunnioittaen. Kaikki JZ-moottoreiden osalta on saanut alkunsa jo vuonna 2008, kun ensimmäinen pro-kilpuri Toyota Cresta saapui Japanista. Crestan alkuperäismoottorina oli siis 1JZ-GTE.

– Tämä kyseinen moottori hankittiin jo nelisen vuotta sitten varamoottorin aihioksi. Siihen on tehty perustoimenpiteet: kampiakselin suoruus- sekä särötarkastus ja laakerikaulojen kiillotus. Hyväkuntoinen STD-kampiakseli ei vaatinut kummoisia toimenpiteitä. Lohko on myös särötarkastettu ja runkolinjan suoruus tarkastettu. Sylinterit mitattiin ja porattiin ensimmäiseen ylikokoon 86,5 mm. Lohkon tiivistetasopinta oikaistiin sekä kaikki pinnat pestiin ja putsattiin. Alakerran pyöriviin osiin kaveriksi tuli H-profiilin taotut kiertokanget ja mittatilaus CP:n männät hieman korkeammalla puristuskorkeudella. Tällä saavutettiin se, että lohkon tasosta ei tarvinnut poistaa materiaalia niin paljoa oikean paljevälin saavuttamiseksi. Moottorin puristussuhde on 9:1.

Sylinterikannessa on ‘R'-venttiiliseetit ja vain kevyt porttaus sekä siihen tehtiin kanavien siistiminen. Lisäksi kannessa on venttiilit muotoiltu, Supertech-titaaniretainerit, Supertech-tuplaventtiilijouset ja Supertechin kovat nostinkupit. Nokka-akselit on DH Motorsportin Samulin speksien mukaan hiottu Camshaft Worksin Juhan toimesta. Kannentiivisteenä on Toyotan alkuperäinen, kannenpultit ovat vaihtuneet ARP:n pulteiksi. Lisäksi moottorissa on kotimainen Kenax Billet jakohihnan kiristimenrunko Toyotan alkuperäisellä hydraulikiristimellä. Kampiakselin hihna- sekä triggerpyörä valikoitui uudemmasta Toyota 2JZ-GTE VVTi -moottorista, ja siinä on 36-2 hammastus vanhan 12-hampaisen sijaan. Kaikki moottorin apulaitteet ovat huollettuja tai uusia, Henri luettelee moottorin speksejä.

Pakosarja on Marteliuksen 6-2, joka on havaittu todella toimivaksi JZ-moottoreissa, turboahtimena toistaiseksi BorgWarner EFR9180, mikä oli edellisessäkin kilpurissa ja toimii todella hienosti JZ:n kanssa. Tämän kaverina on Turbosmartin HyperGate 45mm -hukkaportti. Pakoputkisto on itse tehty 3,5" RST-putkisto.

– Tarkoitus olisi jossain vaiheessa rakentaa uusi pakosarja ja kokeilla hyllyssä olevaa Garret GTX4202R -ahdinta. Välijäähdytin on rakennettu Garrettin suurimmasta yksittäisestä ilma-vesicooleri -kennosta. Siinä yhdistyy kompakti koko sekä todella tehokas jäähdytys. Ahtoilmajäähdyttimelle rakennettiin vanhasta vaurioituneesta alumiinisyyläristä oma pieni syyläri jäähdyttämään coolerissa kiertävää vettä. Kaasuläpäksi valikoitui tälle kaudelle BMW F80 M3:sta sähköinen kaasuläppä, jolla voidaan nykyaikaisella moottorinohjaimella sähkökaasuläpän kanssa toteuttaa helposti esim. ALS, lähtörajoitin yms. Suuttimet ovat RE85-käyttöön tarkoitetut 1600cc Boschilaiset.

Jenkeistä autoon tuli RAD Industriesilta vesipumpun billet-pohja, jolla korvataan alkuperäinen vesipumppu. kun käytetään sähköistä Davies Craig EWP150 -vesipumppua. Siinä on myös säädettävä laturinkorva, jolla saadaan vähän lisää pelivaraa apulaitehihnan kireyden osalta, sillä tyypillisesti JZ:ssa apulaitehihna ei tahdo pysyä paikallaan.

SÄHKÖ ON SINISTÄ

Moottoria ohjaa MaxxEcun RACE-purkki.

– Vanhoissa kilpureissa oli kyllä toimivat moottorinohjainlaitteet, mutta S15:n kanssa haluttiin siirtyä nykyaikaan. MaxxEcu-moottorinohjaimet ovat saaneet suurta suosiota muutamassa vuodessa, ja meidän luottosäätäjäkin kehui boxia. TT-Speedin Teron kautta tuli ECU, PDM ja moottorin johtosarja sekä moottorin anturointi.

Moottorin asentotiedoissa käytetään edelleen Toyotan alkuperäisiä kampiakselin ja nokka-akselin asentotunnistimia. Vedenlämpö, öljynlämpö, öljynpaine, bensanpaine, lambda, MAP ja imuilmanlämpö ovat datoja, joita nyt kerätään moottorinohjaimelle. MaxxEcussa on hyvä sisäinen muisti ja yhden rengassetin jälkeen varikolla yksi mekaanikoista lataakin ECU:sta PC:lle logitiedostot, jotka sitten käydään läpi ja varsinkin alkuvaiheessa lähetetään myös moottorin säätäjälle, joka logeja voi sitten etänäkin tarkastella.

– Vanhasta S13:sta otettiin mukaan myös Autronicin CDI 500R -kondensaattorisytytyslaite, jonka Tero konffasi juttelemaan MaxxEcun kanssa. Tämän purkin kanssa ei kipinä lopu kesken, sillä sytyttäminen käytettäessä etanolia polttoaineena vaatii laitteistolta enemmän.

Auton päävirtakatkaisimet ovat tuttuja WRC-maailmasta ja samoja osia käytetään esim. Toyota Gazoo Racingin WRC-Yariksissa.

KIIRE ISKI PÄÄLLE

Henristä näki Pesämäen varikolla, että viimeiset viikot on menty todella vähillä unilla. Syykin on selvä, sillä lauantain kisapäivää edellisenä perjantaina auto meni aamulla penkitykseen ja Henri pääsi ajamaan sillä ensi kertaa luisussa vasta perjantaina iltapäivällä. Auton valmistuminen meni siis todella tiukille.

–Viimeiset kaksi viikkoa autoa rakennettiin todella intensiivisesti sitä mukaa, kun kukakin tiimistä pystyi pitämään töistä vapaata ja yöt läpeensä pajotettiin Rockstarin voimalla. Kuusi päivää ennen ensimmäistä SM-osakilpailua auto oli mekaanisesti ajokunnossa, voimalinjan suuntaus oli tarkistettu viimeisen kerran, vetoakselit, perä, kardaani, vaihteisto paikallaan ja niin edelleen. Sunnuntaina auto vietiin Tampereelle TT-Speedille sähköistykseen ja reissusta kotiuduttiin Maanantaina 4:30. Yksi päivä otettiin huilia ja tiistaiaamuksi kurvailtiin Tampereelle, jossa ohjelmassa oli hieman sähköjen viimeistelyä ja muuta näpertelyä.

Auto saatiin starttauskuntoon ja huomattiin saman tien, että polttoaine haisee. Otettiin tulpat pois ja nopeasti selvisi, että ykkössylinterin suutin oli jäänyt auki. Tyhjäystalkoisiin siis: imusarja, pakosarja ja sylinterit olivat täynnä polttoainetta.

Muutaman tunnin tyhjäysoperaation jälkeen saatiin ECU:n testerillä ja pikku jumpalla suutin toimimaan. Tämän jälkeen saatiinkin auto käyntiin ilman ongelmia, mutta aikaa kerkesi sen verran kulua, että illaksi varattu dynoaika siirtyi perjantaiaamuun.

ALUSTA KUNTOON

Tiistain ja keskiviikon välisenä yönä ajettiin takaisin Pohjanmaalle. Keskiviikkona saapuivat Bigem-iskarit, ja ne ruuvattiin samana iltana alle.

– Bigem on kokonaan suomalainen iskunvaimennin. Kaikki osat valmistetaan Hollolassa meidän omilla CNC-koneilla. Yritys on aloittanut toiminnan 2011 vuoden alusta, mutta minä olen aloittanut iskunvaimentimien maahantuonnin ja kehittelyn jo 1997, Bigem Suspensionin Marko Rämänen kertoo. Yritys työllistää tällä hetkellä Markon lisäksi viisi henkilöä.

– Alusta asti minulla on ollut käytössä iskaridyno, mikä on auttanut vaimennusvoimien määrittämisessä ja systemaattisessa kehitystyössä. Dynokäyrät itsellään eivät kerro, onko vaimennus sopiva, vaan siihen tarvitaan kokemusta ja oikeanlaisia laskentaohjelmia. Kaiken tuon jälkeenkin tarvitaan auton testausta tositoimissa.

– Kun aloitin iskareiden parissa puuhaamisen, ajoin vielä Rallin SM-sarjaa. 1999 siirryin ajamaan Brittien Rallimestaruussarjaan ja toimin aluksi paikallisessa motorsport-pajassa insinöörinä. Kun parin vuoden jälkeen tuli selväksi, ettei palkallista ajopaikkaa irtoa, siirryin tuotekehitysinsinööriksi Extremetech-nimiseen iskunvaimenninfirmaan. Sieltä lähdin 2004 takaisin Suomeen. Jatkoin kuitenkin jousituskonsultointia ulkomaalaisten asiakkaiden kanssa ja päivätyönä olin opettajana Heinolassa ajoneuvoasentajalinjalla.

Ulkomaan kontakteja Markolle on kertynyt sieltä täältä ja siitä syystä Drifting-iskarin kehittäminen alkoi vuosi sitten Kyproksella, Turkin puolella.

– Kilpa-ajajana ”elän” iskunvaimentimien menestyksen mukana. Driftingissä meillä on suurimpana haasteena halvat taiwanin iskarit. Suomalaisella kulurakenteella on todella haastavaa pyrkiä tuottamaan halpoja tai edes kohtuuhintaisia iskareita. Tavoitteena on kesän aikana kehittää omaa drifting-iskaria eteenpäin. Oleellisia kehityskohteita on vetopito, tarkka ohjaustuntuma ja kääntyminen. Myöskin järkevä säätöalue erilaisille radoille tai sateelle on listalla.

Henrin auton alusta on siis puhtaasti suomalaista käsityötä, ja ainakin katsomosta katsottuna auto etenee käsittämättömän lujaa. Pitoa tuntuu olevan reilusti!

KOHTI ENSIMMÄISTÄ KILPAILUA

Kun alusta saatiin alle, oli alustasäädön aika.

– Torstaina käytiin Re-Paintilla säätämässä pyöränkulmat kohdilleen ja perjantaiaamuna lähdettiin Kuortaneelle eDuel Dynopalveluille Samulin hellään huomaan. Penkissä auto toimi moitteetta ja lopputuloksena saatiin ehjä auto. Nokat jäivät vielä säätämättä ja MAC-venttiilille täytyy rakentaa hukkaportille paremmat linjat, että saadaan hukkaportille vastapaineohjaus. Näillä eväillä saatiin hukkaportin 1,5 barin jousipaineella 780 hv 960 Nm moottoritehoa. Kuortaneelta jatkettiin kotiin päin ja Lapuan Ala-talkkari -areenan kautta testaamaan autoa, mukanamme kaksi rengasparia.

– Ohjauksen kanssa oli alkuun hieman hakemista, mutta viasta saatiin pian kiinni, ja nyt ohjaus toimii moitteettomasti. Alustan säätöihin ei koskettu Lapualla, koska Pesämäen rata on selkeästi nopeampi. Tämä oli oikea ratkaisu, sillä alusta toimi täydellisesti Pesämäen radalla.

– Pesämäelle saavuttiin lauantaiaamuna, ja auto valmistui käytännössä varikolla kilpailukuntoon. Katsastuksesta selvittiin kunnialla ja treenaamaan päästiin vielä, kun treeniaikaa oli jäljellä 1,5 h. Ensimmäiseen vetoon ajoin aivan liian hiljaa. Autossa oli niin paljon pitoa että hommasta ei tullut yksinkertaisesti mitään.

– Seuraavaan vetoon täysi attack päälle ja tuloksena huomattava parannus edelliseen: ohjaus ja alusta tuntuivat tosi hyvältä. Ajo sujuikin omasta mielestä koko ajan vain sitä paremmin, mitä enemmän saatiin ajoa alle.

Lajitteluissa tuli ensin pohjalle suhteellisen varma veto ja toiseen suoritukseen napsun verran enemmän vauhtia. Tällä vedolla oli tuloksena kolmas sija. Kaaviossa edettiin top16 -vaiheesta aina finaaleihin asti ja ykköspallille. Eipä olisi voinut vielä perjantaina uskoa, että saadaan muuta tulosta kuin ajettua viat pihalle autosta.

– Tästä on hyvä jatkaa kehitystyötä auton ympärillä. Olihan siinä toki vielä muutamia lastentauteja ja parannuksen kohteita, mitä päivän aikana havaittiin, mutta näitäkin on jo aloitettu työstämään. Toista ahdinta kokeillaan varmaan jossain vaiheessa, vesikiertoa vähän muutetaan ja ilmanottoa jäähdyttimelle parannetaan. Etupään pyöränkulmamuutos täytyy tehdä, jotta keulaan saadaan vähemmän camberia. Myös jarrubalanssi säädetään seuraavissa testeissä enemmän etupainoiseksi.

Kaiken kaikkiaan auton rakentaminen pienoisesta kiireestä huolimatta meni täysin maaliin, ja me jäämme täällä GTi:nkin puolella jännittämään kauden etenemistä. Onnea matkaan, Henri!

KIITOKSET:

Kiitos tiimille Jouko Haanpää, Hannu Saari, Joni Linna, Arttu Asp, Niko Mustonen, Teemu Latvala, Teemu Muuri, Nikolai Marttila, Jaakko Haukka ja Keijo Saarenmäki sekä perheelle.