Tässä projektipäiväkirjassa rakennetaan puolen kilohepan 1JZ-moottori. Tällä kertaa tutkitaan, miten Toyotan 1JZ:sta otetaan 500 hevosvoimaa pihalle, ja ohessa rakennetaan kaikkea muutakin. Tässä osassa työn alla on uusi moottorin johtosarja ja muita sähköihin liittyviä asioita.
PIKAFAKTAT
- Auto: Toyota Chaser JZX100
- Vakioteho: 280 hevosvoimaa
- Omistaja: Matti Tirronen
- Rakentaja: Kujala Performance / Sami Kujala
- Instagram: @kuvaamasa @kujalaperformance
Artikkeli julkaistu ensikerran GTi-Magazinen numerossa 02 / 2022
Kuvat: Matti Tirronen @kuvaamasa & Sami Kujala @kujalaperformance · Teksti: Matti Tirronen @kuvaamasa
Autoharrastajana lukeudun siihen porukkaan, joka mieluiten visioi ja ajaa, eikä niinkään työnnä käsiään öljyyn. Tarvittaessa työkalut pysyvät välttävästi käsissä, mutta loppupeleissä käytännön tekeminen ei ole minun palani kakkua. Oman paineensa töiden ulkoistamiselle tuo myös krooninen kiiretila, joka aiheuttaa sen, että käytettävissä olevat tunnit ovat kortilla, eivätkä näin ollen projektit etenisi haluamaani kyytiä.
Katuautona minulla on ollut jo muutaman vuoden oma unelmaharrasteeni, JZX100-korinen Toyota Chaser. Pari talvea sitten auto maalattiin ja ulkokuori muutenkin sipisteltiin omaan silmään paremmin osuvaksi. Samalla päätin, että seuraavana tallikautena moottorista otetaan 500 hevosvoimaa, koska kuten Juha Kankkunenkin sen sanoi: ihminen pärjää ilman viittäsataa hevosvoimaa, mutta on se vähän kitumista.
Seuraavana vuonna kuitenkin pandemia sotki kaiken ja budjetti tehon kasvattamiseen jäi saavuttamatta. Pennejä kerättiin siis lopulta liki kaksi vuotta, jotta projekti saatiin polkaistua käyntiin.
PAISUU VÄLITTÖMÄSTI
Vuosien varrella olen tutustunut moniin autoharrastajiin ja monesta on tullut minulle hyviä ystäviä, joten olen erittäin onnekas kun lähipiiristä löytyy ihmisiä, jotka osaavat tehdä käsillään asioita joita minä en osaa ja paremmin kuin minä ikinä oppisin.
Moottoripäivitykseen sain ylipuhuttua Kujalan Samin, joka on jo useamman vuoden säätänyt kaikki lähipiirini harrasteautot, ajanut Mersullaan varttimailin alle 10 sekuntiin ja niin edelleen. Alkujaan projektin piti olla yksinkertainen ja mahdollisimman nopeasti tehtävä sekä aivan minimibudjetissa. Hommat lähtivät kuitenkin kirjoittamaan pahemman kerran heti loka-marraskuun taitteessa, kun auton Samille kuskasin.
Olin jo edellisenä talvena ostanut autoon valmiin moottorin johtosarjan sekä Maxxecu Race -moottorinohjaimen. Vein auton mukana nämä osat Samille ja pyysin, että josko hän jonkinlaisena Maxxecu-spesialistina kyseiset osat vaihtaisi minulle. Seuraavana päivänä sain viestin, jossa Sami kehotti myymään valmiin johtosarjan, koska hän halusi itse tehdä kokonaan uuden. Tässä kohtaa mielessäni tuplasin budjetin, ja näin jälkikäteen ajateltuna triplaaminen olisi ollut oikea valinta. Aloin myymään kaikkea turhaa nurkista, ja Sami alkoi tekemään johtosarjaa.
OEM HENGESSÄ
Pelkän johtosarjan ja moottorinohjaimen lisäksi alkoi alusta asti olla selvää, että Sami tekisi myös kaikki muut muutokset, joita autoon tehtäisiin. Niinpä hommaa alettiin suunnittelemaan kokonaisuutena eikä vain yksittäisten komponenttien vaihtamisena.
Syy, miksi Sami päätyi tekemään uuden johtosarjan, oli toiveeni OEM-henkisestä toteutuksesta, jossa kabiinissa ei ole yhtäkään ylimääräistä mittaria, nappia tai mitään muutakaan ylimääräistä vaan täysin tehdasvarustellun näköinen ohjaamo. Samille ovat eurooppalaiset autot tutumpia, joten oman mausteensa soppaan toi myös se tosiasia, että tämä auto on JDM Toyota.
– Mistä lähteä liikkeelle täysin tuntemattoman ajoneuvon kanssa? Jos tunnet Bemarit, voi Toyota olla vieras laite. Nyt puhutaan kuitenkin ajoneuvosta, jonka valmistus ja ensimmäiset käyttövuodet sijoittuvat aivan internetin alkuajoille, ja tämä johtaa osin siihen, että saatavilla olevat materiaalit ajoneuvon omien järjestelmien suhteen ovat rajalliset, Sami kertoo.
– Suunnitteluvaihe voi hyvinkin kestää sata tuntia, mikäli ajoneuvon sähköjärjestelmien väliset kytkökset eivät ole helposti luettavissa kaavioista. JDM-auton tapauksessa kaaviot pääsääntöisesti löytyvät japaniksi, ja sen kielitaidon puutteessa tulkkaaminen vie myös hieman enemmän aikaa. Teknologia onneksi osin auttaa tässäkin.
Vaikka osa kuvista on selkeitä ja kaaviot luettavissa, tulee monesti ongelmaksi löytää autosta tietty liitin. Varsinkin jos liittimiä on useampia samantyyppisiä tai -mallisia, saattavat ne helposti sekoittua.
– Tässä tapauksessa johtosarja ei kata pelkästään moottoria, vaan nyt haluttiin kaikki orkkistoiminnot mukaan peliin: sutimisen esto, ilmastointi ja niin edelleen. Tässä saattaa olla esimerkiksi tilanne, jossa ecu on keskikonsolissa, liitin josta halutaan informaatiota on mittariston takana, kolmas liitin on hantin jalkatilassa. Johtosarjan suunnittelu ei siis aina ole suoraviivaista “kytkentä ja piuha parille" -tekemistä.
Auton alkuperäisten toimintojen tuominen ecun tietoon mahdollistaa sen, että uusia toimintoja voi ohjata auton alkuperäisistä nappuloista. Tässä tapauksessa on esimerkiksi tarkoitus vaihtaa ahtopainekarttoja vakionappien kautta, ja samalla saadaan vaikkapa luistonesto toimimaan kuten alkuperäisenä.
– Mielestäni on erittäin siisti toteutus käyttää saatavilla olevia alkuperäisiä painikkeita, jotka muuten jäisivät pois käytöstä.
Samalla myös mittariston valot saadaan kaikki toimittamaan uutta virkaa, eivätkä esimerkiksi ensin ostamallani johtosarjalla vilkkumaan jäävät luistoneston valot häiritse mittaristossa, vaan toimittavat myös jatkossa informaatiota kuskille – kuten alkuperäisenäkin!
Ostamani johtosarja oli siis käytännössä moottorinvaihdoissa usein käytetty johtosarja, johon oli lisätty ilmastoinnin ohjaus. Laajemmat muutokset, joiden avulla halutut uudet ominaisuudet saataisiin käyttöön, jättäisivät johtosarjasta vain rippeitä jäljelle, joten ajattelimme, että kokonaisuuden kannalta joku simppeliä moottorinvaihtoa tekevä henkilö saisi tästä sarjasta isomman ilon.
– Tässä tapauksessa johtosarjaan ja ecuun vietiin seuraavia tietoja perus-vedenlämmön, imulämmön ja ahtopaineen lisäksi: pakokaasunlämpö, pakokaasunpaine, öljynpaine, öljynlämpö, ajoneuvon nopeus, etanolipitoisuus, kytkinlinjan paine, polttoaineen paine ja polttoaineen lämpötila, eli siis ongelmatilanteissa pitäisi olla ihan kattavasti dataa saatavilla. Näistä monet ominaisuudet toki myös helpottavat osaltaan säätötyötä tai ajoneuvon kanssa tehtäviä jatkotoimia.
MATERIAALIT
Olen oppinut tuntemaan Samin miehenä, joka käyttää aina parhaita mahdollisia materiaaleja ja pyrkii tekemään hommat viimeisen päälle hienosti. Projekti on edennyt käytännössä niin, että minulla on ollut idea, jota Sami on sitten täydentänyt oman asiantuntemuksensa perusteella ja lopulta toteuttanut kaiken alusta loppuun. Minulle on jäänyt vain maksamisen ilo – mikä tässä tilanteessa on ollutkin juuri se tilanne, mitä olen halunnut. Sami tilaa, minä maksan.
– Liittimet ja komponentit ostettiin Finjectorilta ja kaikki johdot sekä kutisteet TT-Speediltä. Käytetyt komponentit ovat aiemmissa projekteissa hyväksi havaittuja ja toimivia laitteita. Tässä ei nyt lähdetty säästämään erityisesti komponenteissa, koska säästetty euromäärä vs haittakerroin, jos jotain menee rikki, on suuri.
Lisäksi vaakakupissa painoi ajatus siitä, että kun joku osa esimerkiksi hankitaan Finjectorilta, on vikaantumisen sattuessa apu lähellä ja tilalle saa vastaavan tuotteen helposti.
– Johdot ja sukat valittiin myös niin, että voitiin olla varmoja niiden laadukkuudesta. Niissä tosin vähän pröystäiltiin, mutta näillä Raychem “tefzel” / “spec-55” (rakkaalla lapsella on monta nimeä) -johdoilla saatiin sirot johtosarjat, vaikka johtoa menee reilusti enemmän kun vakiosarjassa.
Kaasuläpän koosta sanotaan monesti, että isompi on parempi, mutta se ei ihan täysin pidä paikkansa.
SÄHKÖKAASU
Johtosarjan lisäksi tehtiin "ihan nopeasti" sähkökaasukonversio, jotta käyttöön saadaan kaikenlaisia kovia ääniä mahdollistavia ominaisuuksia kuten antilag. Mahdollistaapa sähkökaasu myös vakionopeudensäätimen tekemisen! Yhtenä isona syynä sähkökaasuun oli myös konehuoneen ilmeen kohentaminen, sillä 1JZ:ssa on vakiona kaksi kaasuläppää peräkkäin ja ecun vaihdossa toinen, eli vakio luistoneston läppä, jää jouten, ja paikalleen jää vain ruma osa, josta sähköisellä kaasuläpällä päästiin eroon. Myös tyhjäkäyntiventtiili poistettiin. Ensimmäisellä johtosarjalla ei myöskään olisi ollut mahdollista ottaa käyttöön sähkökaasua, joten lumipalloefekti pyöri vähän joka suuntaan.
– Sähkökaasu itsessään vaatii siis polkimen ja läpän. Kumpikaan eivät tietenkään ole standardeja tässä autossa. Tähän projektiin sopivia kaasupolkimia saa useamman mallisia ja osa vakioautoista sisältää osia, joilla vaijerikaasun saa muutettua sähköiseksi. Esimerkiksi W202 ja W210 Mercedekset sisältävät tälläisiä “potikoita”, mutta tässä tapauksessa kuitenkin ostettiin sähköinen poljin, joka sovitettiin autoon adapterilla.
Kaasuläpän asennus vaatii puolestaan vähän isompaa sähkövirtaa ja asiantuntemusta.
– Tässä on taas kohta, jossa on varmasti yhtä monta toteutustapaa kuin on tekijääkin. Valmiita pulttaa kiinni -adaptereita saa internetin syövereistä, mutta tällä kertaa haluttiin säilyttää OEM-henkeä ja saattaa setuppi sen näköiseksi, että se olisi voinut tulla tehtaalta.
Finjectorin valikoimaan on hiljattain tullut nämä hitsattavat adapterit, jollaista nytkin käytettiin. Myös läppä ja poljin löytyivät samasta paikasta.
– Kaasuläpän koosta sanotaan monesti, että isompi on parempi, mutta se ei ihan täysin pidä paikkansa. Toki sähkökaasu tuo paljon säätömahdollisuuksia siihen, kuinka aggressiivinen kaasu oikeasti on avautumaan, mutta tällainen 2,5-litrainen turbomoottori ei todennäköisesti ikinä tule tarvitsemaan edes 74 mm kaasuläpän kapasiteettia, jollainen tähän laitetttin.
Valintaa puolsivat tällä kertaa ne tosiasiat, että läppä ja adapteri olivat kohtuuhintaiset ja fyysiset mitat osuivat sopivasti sekä imusarjaan että ahtoputkiin.
– Liian suuri kaasuläppä saattaa tuottaa hankaluuksia ajossa, jolloin pienikin kaasun avaus on moottorille “liikaa” ilmaa ja pintakaasuajo on epämukavaa. Siksi isompi ei aina ole parempi.
SISUSTAN SIISTEYS
Olen ajanut kaksi vuotta ilman radiota, koska olen ollut liian laiska tutkiakseni, miksi mankka ei kytkeydy päälle. Auton mukana vein Samille myös hankkimani 2DIN-Android-mankan, jonka Sami askarteli paikalleen. Syy tälle valinnalle on se, että Maxxecun saa bluetoothilla kiinni Android-mankkaan, jolloin kaiken sen tuottaman datan saa ajettua tarvittaessa mankan näytölle. Tämä puolestaan mahdollistaa sen, että sisustaan ei tarvitse ruuvata ainuttakaan lisämittaria, ja aiemmin hytissä ollut ahtopainemittari poistettiin ensimmäisenä.
– Bluetoothilla pystyy myös tarvittaessa muuttamaan esivalmisteltuja asetuksia, kuten launch controllia, antilagia ja ahtopaineen määrää.
Kun puhutaan sisustan siisteydestä, on myös mainittava se, että monessa harrasteautossa moottorinohjaimet ovat milloin missäkin. Kilpurissanikin se on vain turvakaariputkessa kiinni suoraan matkustajan nenän edessä. Tällä kertaa myös tämän asennuksen siisteyteen kiinnitettiin huomiota ja ecu asennettiin alkuperäisen ecun paikalle keskikonsoliin mankan taakse.
Vanhasta ecusta otettiin kiinnitystarpeet ja Maxxeculle tehtiin hiilikuitulevystä kaukalo, johon pulttaamalla se pysyy paikoillaan. Kaikki asennukset on siis tehty niin, että vaikka autoa vähän purkaakin, ei kupletin juoni suoraan paljastu. Tästä puolesta minä tykkään!
Projektin seuraavassa osassa kerrotaan esimerkiksi, mitä muuta 500 hevosvoimaa tarvitsee, ja puntaroidaan muun muassa turbon valintaa sekä pakosarjan valmistamista. Juttusarjassa tullaan myös perehtymään penkityksen saloihin, joten paljon uutta opittavaa on myös täällä toimituksen puolella.
Kaikki artikkelisarjan osat ja paljon muuta mielenkiintoista löydät klikkaamalla tästä!
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
