Projektipäiväkirja jatkuu ja tällä kertaa tutkitaan, mitä muutoksia esimerkiksi ahto- ja polttoainepuolelle on tehtävä, jotta päästään haluttuun 500 hevosvoiman teholukemaan. Paljon on taas matkan varrella opittu ja projektin ensimmäisen osan löydät klikkaamalla tästä!
PIKAFAKTAT
- Auto: Toyota Chaser JZX100
- Vakioteho: 280 hevosvoimaa
- Omistaja: Matti Tirronen
- Rakentaja: Kujala Performance / Sami Kujala
- Instagram: @kuvaamasa @kujalaperformance
Artikkeli julkaistu ensikerran GTi-Magazinen numerossa 03 / 2022
Kuvat: Matti Tirronen @kuvaamasa & Sami Kujala @kujalaperformance · Teksti: Matti Tirronen @kuvaamasa
Jo tämän projektipäiväkirjan edellisessä osassa tuli selväksi, että haussa on mahdollisimman OEM-henkinen paketti, joka kuitenkin tuottaa reilusti vakiota enemmän voimaa. Samalla kaavalla lähdettiin myös toteuttamaan seuraavia muutoksia moottorin johtosarjan rakentamisen jälkeen.
Jotta tehoa saadaan lisää, on moottoriin ahdettava ilmaa ja syötettävä polttoainetta enemmän – noin niin kuin tiivistetysti selitettynä. Ahtoilman tuottamista varten oli siis hankittava uusi vakiota pidemmälle riittävä ahdin. Tämä ei onneksi ole maailman ensimmäinen 1JZ, josta aletaan tehoa pumppaamaan, joten maailmalta on saatavilla jo paljon tietoa sekä ennakkotapauksia, joiden pohjalta kannattaa lähteä ahdinta valitsemaan.
Ahtimissa on eroja, ja tällä kertaa haluttiin laittaa kerralla kunnollinen. Vaihtoehtoina on toki perinteinen Holsetti, mutta tähän kokoonpanoon valikoitiin kuulalaakeroitu ahdin, joka herää alhaalta ja siten tarjoilee laajaa käyttöaluetta. Asiaa speksattiin jonkin verran, ja lopulta päädytttiin Garrett G30-770 -ahtimeen. Valinnassa painoi myös ahtimen fyysiset mitat.
– On selvää, että jos ahtimen koko ylittää tietyn sille tarkoitetun kolon mitat, tulee se siirtää toisaalle. Nyt kuitenkin ahdin valittiin vanhojen kokemusten ja maailmalta saadun datan pohjalta siten, että haluttu 500 hevosvoiman kapasiteetti on läsnä, Sami pohjustaa tekemäämme valintaa.
– Tämä kyseinen Garrett G30-770 edustaa myös fyysisesti pienikokoisia ahtimia, joten se saatiin sovitettua lähes vakiopaikalle. Tämä taas edesauttoi siinä, että pakoputken lähdön kanssa päästiin helpommalla. Mitä tulee ahtimen ympärillä oleviin vesi- ja öljylinjoihin, sijoittelu myös mahdollisti jopa vakiokomponenttien käyttöä – vaikkakin vakioahtimessa vesi ja öljylinjat on asemoitu aivan eri tavalla kuin tässä Garrettissa.
Itse pakosarjan muotoilusta on monta eri näkemystä miten se pitäisi valmistaa.
LOWMOUNT
Ahtimen lisäksi oli myös hankittava ulkoinen hukkaportti, jolla siis päästetään pakokaasua ahtimen ohi suoraan pakoputkeen ja näin rajataan ahtimen tuottamaa ahtopainetta. Turbosmartin WG45-hukkaporttia saa myös kokomustana, joka istuu ulkoasun puolesta sopivasti kokonaisuuteen. Totta kai vaakakupissa painoivat myös portin muut ominaisuudet, vaikka ulkoasu on tässä projektissa yksi tärkeimmistä.
– Hukkaportin koossa ei ole yhtä oikeaa vaihtoehtoa ja muuttujia on paljon, kuten ajoneuvoissa yleensäkin. Mitä paremmin hukkaportti on sijoiteltu, sitä pienempi portti kykenee hoitamaan pakokaasun ohjaamisen pakosiiven ohi. Kun tiedostettiin tämä tilanne, valittiin portti pienimmästä kokoluokasta, joka sisältää v-band liitokset. Pienempääkin olisi saanut, esimerkiksi WG40:ä, mutta nähdäkseni tuo saattaa matalammilla paineilla olla vähän pieni tälle ahtimelle. Valittiin siis mielummin se, että portti on hieman liian iso, jolloin sen voi korjata ohjauksella, kun taas liian pienellä portilla ahtopaineet voisivat karkailla.
Kun osat laskeutuivat tontille, oli aika suunnitella uusi pakosarja. Viime aikoina trendinä on ollut sijoittaa aftermarket ahtimet aina niin sanotulla topmount-pakosarjalla ylös, mutta nyt kun vaihtoehtona oli sijoittaa ahdin vakion tapaan alas, niin siten myös tehtiin.
– Kävi ilmi, että v-bandeja tulee paljon käyttöön ja näistä suurin osa on rosteria, joten tuntui erittäin väärältä tehdä pakosarja perinteisestä mustasta raudasta. Materiaaliksi valikoitui Marteliuksen suosittelema ja toimittama 441 rosteri, joka on erikseen pakoputkistokäyttöön suunniteltu materiaali. Kyseinen rosterilaatu kuitenkin reagoi hapen kanssa korkeissa lämpötiloissa, joten niin sanottua juurikaasua oli hitsauksen aikana käytettävä. Juurikaasu on siis termi, jolla tarkoitetaan kappaleen sisälle syötettävää kaasua, joka suojaa ettei reaktiota hapen kanssa pääse muodostumaan.
– Juurikaasuna käytettiin Argonia, jota yleisesti käytetään muutenkin TIG-hitsauksen yhteydessä. Jokaiselle, jolle hitsaaminen on tuttua, on suojakaasukin tuttu, mutta niille, joille se ei ole, voidaan kertoa, että sillä suojataan hitsausta erinäisiltä palokaasuilta, joita ilmassa on. Useiden rosterilaatujen kanssa tämä hitsauksen aiheuttama lämpökuorma putken sisällä aiheuttaa materiaalin kiteytymisen, jonka monesti huomaa pakoputkissa, joissa juurikaasua ei ole käytetty. Tällöin sauman kohdalla on kiteitä putken sisäpuolella, ja se taas heikentää saumaa sekä huonontaa virtausta.
Itse pakosarjan muotoilusta on monta eri näkemystä miten se pitäisi valmistaa. Puhutaan siis esimerkiksi putkien pituuksista ja niiden suhteista toisiinsa. Jos tähän aiheeseen menisi syvemmälle, syntyisi siitä varmasti ihan oma artikkelinsa – tehdään se siis toiste! Tällä kertaa painavina arvoina olivat kuitenkin vakiohenkisyys sekä totta kai toimivuus.
– Itse olen pitkään ollut sen puolella, että ensiöputkien ja toisioputkien pitäisi olla samanmittaiset, jonka jälkeen ne yhdistetään ahtimelle. Viime aikoina minun mielenkiintoni on kuitenkin herättänyt näiden tukkimallisten todella lyhyiden sarjojen käyttö ja toimivuus. Ajatuksena niiden takana on, että pumppausliike moottorista saataisiin mahdollisimman nopeasti ahtimen läpi, ja tällöin lyhyt ja jouheva sarja olisi erinomainen.
Hukkaportin asemointi haluttiin puolestaan niin, että virtaus on ensisijaisesti porttia kohti ja vasta sen jälkeen ahdin saa omansa.
– Tämä sen vuoksi, että hukkaportin toiminta olisi mahdollisimman hyvä. Yleensä, jos tilanne on sellainen, että 0,5 baarin jousella hukkaportissa minimi ahtopaine on 1 bar ja se nousee vielä yläkierroksilla, on ongelmana juuri joko hukkaportin liian pieni koko tai sitten on hukkaportin sijoituksessa parannettavaa. Näistä jälkimmäisiä on tullut huomattavasti useammin vastaan, joten pyrittiin ehkäisemään tätä ongelmaa tällä sijoituksella.
Kun ahdin oli löytänyt paikkansa ja pakosarja valmistettu, oli totta kai pakoputken vuoro, joka modifioitiin käyttötarkoituksen mukaiseksi. Downpipenä käytettiin jo aiemmin hankittua rosterista pätkää ja loppuputkistokin tehtiin auton maalauksen yhteydessä pari vuotta sitten rosterista, joten loppupeleissä itse pakoputkeen tehdyt muutokset jäivät melko vähäisiksi.
– Pakolämpösensorille tehtiin paikka ahtimen jälkeen ja pakopaineanturille kairattiin oma kolonsa pakopesään. Myös lambdalle hitsattiin downpipeen mutteri.
POLTTOAINEPUOLI
Kun pakopuolen muutokset saatiin valmiiksi, tehtiin myös tarvittavat muutokset niin ahtimen imu- kuin myös ahtopuolelle. Ahtoputket tehtiin uusiksi välijäähdyttimen vaihdon yhteydessä pari vuotta takaperin sillä ajatuksella, ettei niitä tarvitsisi enää ahtimen vaihdon kanssa juurikaan muokata. Taas oltiin väärässä, ja ihan molemmin puolin välijäähdytintä saatiin leipoa putket uusiksi.
Ahtimen puolella vaikutti se, että ahdin ennakkoajatuksesta poiketen asennettiin lowmounttina, ja kaasuläpän puolella se, että sähköinen kaasuläppä on vakiota paljon lyhyempi. Ahtimelta lähtö vietiin nyt runkopalkin ali, jolloin se ei edes näy konehuoneessa. Edellinen ahtoputki meni puolestaan nykyisen ilmanputsarin kohdalta läpi, joten käytännössä putki tehtiin kokonaan uusiksi. Samalla myös maalattiin välijäähdyttimen kenno mustaksi, jotta se sopisi auton muuhun ilmeeseen paremmin.
– Samaan aikaan muiden muutoksien kanssa päivitettiin suuttimet 1200 cc bensan ja etanolin kestäviin malleihin, joka mahdollistaa myös jatkossa pidemmälle virittämistä. Luonnollisesti näissäkin hankinnoissa auttoi Finjector!
Idea oli saattaa polttoainejärjestelmä sille tasolle, ettei se olisi heti ensimmäisenä tulppana, mikäli lisää tehoa alkaa tekemään mieli. Toki suurempiin teholukemiin siirryttäessä lienee järkevintä aloittaa moottorin pyörivien osien vaihtamisesta kestävämpiin, sillä vakiomoottori ei kestä tämänhetkisen tiedon mukaan luotetttavasti juuri tuota 500 hevosvoimaa enempää.
– Samalla konehuoneen puolelta linjat vaihdettiin E85-hyväksyttyihin letkuihin ja flexfuel-sensori laitettiin linjan väliin. Näin voidaan autolla ajaa joko etanolilla tai bensalla, tai millä tahansa näiden seoksella.
Myöskin tankin sisäinen vakio polttoainepumppu on vaihdettava, jotta aineen määrä riittää kasvaneelle ilmamäärälle.
– Tankkiin asennettiin hiljattain markkinoille tullut Bosch BR540 -pumppu, jonka tuoton yksinään pitäisi piisata jonnekin 700 hevosvoiman korville – jopa ylikin.
Tätä juttua kirjoitettaessa tilanne oli se, että muutamia pieniä viimeistelyjä ja asennuksia lukuun ottamatta ajoneuvo on valmiina säätötöihin.
– Nyt näin kylmän kauden aikana on kannattavaa uhrata muutama hetki säätämiseen ja pyrkiä hakemaan kylmäkäynnistys- sekä tyhjäkäyntiasetuksia. Vaikka kyseessä onkin kesäauto, mahdollistaa nyt tehtävä säätö helpompaa ajoneuvon siirtelyä mahdollisesti jatkossa. Esimerkinomaisesti: kenellä on ikäviä kokemuksia syksyn kylmiltä keleiltä. kun moottori ei kunnolla käynnisty? Saati kevään ekat ajokelit ja vaikka ACS-reissu, kun on melkein nollakeli.
Jutun seuraavassa osassa tehdään vielä jäljellä olevat viimeistelyt ja suunnataan penkkiin tekemään säätöjä, jotta auto on valmis heti kevään koittaessa.
Kaikki artikkelisarjan osat ja paljon muuta mielenkiintoista löydät klikkaamalla tästä!
Muista seurata GTi-Magazinea myös somessa!
- Facebook: https://www.facebook.com/GTiMagazine/
- Instagram: https://www.instagram.com/gtimagazine/
